Wie Freudenberg die Vorteile der Brennstoffzelle für Fernbusse und Lkw erklärt
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Mit Freudenberg arbeitet ein bekanntes deutsches Technologieunternehmen an der Weiterentwicklung des Brennstoffzellenantriebs, unter anderem für den Einsatz in Fernbussen, wie im Projekt HyFleet, einer Kooperation mit ZF Friedrichshafen, FlixBus und einem namentlich nicht genannten europäischen Bushersteller. Der dafür zuständige Manager, Michael Milch, Freudenbergs Leiter Sales & Marketing für das Brennstoffzellengeschäft, hat in einem Interview mit Electrive ausführlich über die Chancen und Herausforderungen des Wasserstoffantriebs gesprochen.
Außer für Busse stellt Freudenberg auch schon seit Jahren Brennstoffzellen-Komponenten für Pkw, Lkw, Schiffe und verschiedene Heavy-Duty-Anwendungen her. Auf Fernbusse und Lkw lasse sich allerdings das Know-How aus dem Pkw-Bereich nicht eins-zu-eins übertragen, wie Milch erklärt: „Heutige Brennstoffzellensysteme stammen vor allem aus der Pkw-Entwicklung und besitzen eine komplett andere Zielstellung“, so der Manager. Dies betreffe zum Beispiel die Lebensdauer der Systeme: Bei Pkw werde eine Mindestbetriebsdauer von 5000 bis 8000 Stunden angesetzt. „Für Heavy-Duty-Anwendungen erwarten Kunden dagegen 35.000, im maritimen Sektor bis zu 50.000 Stunden“.
Die unterschiedlichen Erwartungen hängen mit den unterschiedlichen Anforderungsprofilen an die Anwendung zusammen, so Milch weiter: „Pkw fahren am Tag manchmal nur eine Stunde und stehen 23 Stunden still. Aber Heavy-Duty-Fahrzeuge müssen Geld verdienen. Stillstand kostet Geld“. Im Fernverkehr sei das ähnlich, weshalb Freudenberg darauf bestrebt ist, Wasserstoff-Busse im Fernverkehr „technisch und kommerziell wettbewerbsfähig zu machen“ und die ideale Kombination aus Lebenszeit und Effizienz zu finden.
Die Ausgangsfrage sei: „Wie viel Energie kann ich ins Fahrzeug bringen und wie ist es um die Tankinfrastruktur beschaffen, das heißt: Wie schnell kann ich beim Tankvorgang Energie erneut ins Fahrzeug bringen?“ Um diese zu beantworten, wurde unter anderem das Projekt HyFleet gestartet. Für Fernbusse strebt Freudenberg eine realistische Reichweite von zunächst 500 Kilometern mit einer Tankfüllung an. Das sei „der Anspruch der Kunden und das ist ein Wert, der auch mit den heutigen Möglichkeiten zu schaffen ist“, erklärt Milch. Auch die Zielsetzung für Wasserstoff-Lkw im Fernverkehr sei erreichbar, diese liege bei etwa 1000 Kilometern ohne Tankstopp.
„Wie sehen keinen Wettbewerb zwischen Batterie und Brennstoffzellen“
Zum Dauerdiskussionsthema, ob der rein elektrische oder der auf Wasserstoff basierende der bessere Antrieb sei, sagt Milch, dass Freudenberg technologieoffen sei und „keinen Wettbewerb zwischen Batterie und Brennstoffzellen“ sehe. Das Unternehmen führe mit seinen Kunden „durchaus ergebnisoffene Diskussionen über die verschiedenen Antriebstechnologien“, etwa mit Blick auf Reichweiten und die spezifischen Einsatzszenarien. Dass momentan die Batterie im Vorteil ist, sei nicht überraschend, da „der technologische Reifegrad in diesem Bereich höher“ sei. Milch geht aber davon aus, dass die Brennstoffzelle diesen Rückstand nach einigen Entwicklungsschritten „bis Mitte des Jahrzehnts“ aufgeholt haben soll.
Gerade im Fernverkehr von Bussen und Lkw sei die Brennstoffzelle klar im Vorteil, etwa aufgrund des schnelleren Tankens gegenüber dem Stromladen. „Betreiber können es sich nicht erlauben, Fahrzeuge während des Ladevorgangs längere Zeit im Stillstand zu haben“, erklärt Milch. Weiterhin sei es „auch eine Frage des Flächenbedarfs, ob man sehr große Ladeparks für Nutzfahrzeuge schafft, an denen dann beispielsweise sechs Lkw an sechs Ladesäulen eine Stunde lang laden müssen und für diese Zeitdauer nicht einsatzfähig sind“. Oder ob man als Alternative lieber „nur eine H2-Tanksäule baut, die in einer Stunde sechs Fahrzeuge versorgen kann, jedoch mit dem signifikanten Unterschied, dass alle zehn Minuten ein Lkw vollgetankt ist und wieder umgehend seinen Job erledigen kann“.
Kurz: Beim Brennstoffzellenantrieb sei das Tanken „einfacher und kosteneffizienter, bei geringerem Flächenbedarf“. Solche Überlegungen hinsichtlich Flächen- und Kostenbedarf der Infrastruktur seien „aktuell noch nicht sehr präsent, da bisher nur wenige elektrifizierte Nutzfahrzeuge unterwegs sind, aber sie werden an Relevanz gewinnen“, sagt Milch.
Quelle: Electrive – Brennstoffzelle: Potenziale heben fürs Fernbus-Segment
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