Toyota bZ4X: Stromer für neben der Spur – Unsere Erfahrungen
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Lange haben sie sich bei Toyota geziert in Sachen Akku pur. Weil sie doch 1997 mit dem Prius den Voll-Hybriden schlechthin erfunden haben. Und weltweit mehr als drei Millionen Mal verkauft. Doch erst im Januar 2021 wagten sich die Japaner mit dem UX 300e der Nobeltochter Lexus an das erste und bislang einzige reine E-Auto der Marke. Nun folgt mit dem SUV bZ4X der erste Pur-Stromer auf eigener E-Plattform. Ein wichtiger Schritt: Bis 2030 will die Marke in West- und Mitteleuropa komplett elektrisch unterwegs sein. Da muss noch eine Reihe von „Beyond Zero“-Modellen folgen.
Entsprechend angriffslustig steht der Neue da: die Nase stolz vorgereckt, die Achsen auf 2,85 Meter gespreizt, die Räder für den wuchtigen Auftritt weit in den Ecken. Dazu schwarz beplankte Backen und knapp 18 Zentimeter Luft nach unten. Ein Bekenntnis zum SUV. Mit 4,69 Meter Länge übertrifft der bZ4X sogar ein bisschen den RAV4, bleibt dafür aber gute acht Zentimeter niedriger.
Genau daran haben 25 Jahre Hybrid-Erfahrung ihren Anteil. Toyota wirbt mit kompakten Aggregaten, bei denen E-Motor, Getriebe und Steuergerät zu einem handlichen Bauteil verschmelzen. Zusammen mit dem flachen 71,4-kWh-Akku – dem ersten wassergekühlten der Firmengeschichte – führt das zu jeder Menge Freiraum. Vorne thront man wie der Tenno, umgeben von gepflegtem Ambiente und fernöstlichem Feinsinn. Auch hinten geht’s kommod zu. Warum sollte nicht auch im Auto gelten, was die Japaner „Omotenashi“ nennen? Gastfreundschaft! Einzig die Füße der Hintersassen könnten mehr Platz vertragen. Dafür bleiben hinter der zweiten Reihe immer noch 452 Liter Laderaum.
Zwei Konzepte stehen zur Wahl. Beim Modell mit Frontantrieb sorgt ein Motor mit 150 kW für Bewegung. Im Extremfall wird’s im Tacho nach 7,5 Sekunden dreistellig, elektronisch abgeregelt wird bei Tempo 160. Die Allrad-Version wartet an jeder Achse mit 80 kW auf und sprintet trotz 90 Kilo Mehrgewicht sechs Zehntel schneller. Die Reichweite indes endet nach 470 Kilometern (WLTP), der Fronttriebler hat da 46 mehr im Akku. Alles eine Frage der Prioritäten.
Der zusammen mit dem 4WD-Spezialisten Subaru ertüftelte Antriebsstrang soll mit speziellen Programmen für widrigste Untergründe Offroad-Maßstäbe im Bereich der E-SUV setzen. Samt kluger Lastverteilung. Beim ersten Test zeigt sich: Der bZ4X scheut weder Steigung noch Achsverschränkung. Selbst bei nur diagonalem Bodenkontakt ist Vortrieb garantiert – und bei 50 Zentimetern Wattiefe darf einiges an Ungemach unter die bis zu 20 Zoll großen Räder kommen.
Die oberintelligente Eigenentwicklung Direct4 indes bleibt dem nahezu baugleichen Lexus RZ 450e vorbehalten. Dort gibt’s von Vollpackung vorne bis Maximalschub hinten alles. In weniger als einem Wimpernschlag. Aber irgendwo muss sich ja zeigen, dass die Konzern-Oberen der Nobelmarke die Führungsrolle bei der Elektrifizierung zugedacht haben.
Die elektrisch gesteuerte Lenkung indes darf der bZ4X als Sonderausstattung verwenden – wenn auch erst im kommenden Jahr. Dank „Steer by Wire“ geht die Drehbewegung nicht über althergebrachte Mechanik ans Lenkgetriebe, sondern per Datenfluss. Da gewinnt der Begriff Strom-Steuer eine völlig neue Dimension. Zumal das zugehörige Volant eben genau kein Lenk-Rad mehr ist und gut aus einem Rennwagen stammen könnte. Wem da ein wenig mulmig werden sollte: Toyota verspricht eine Ausfallsicherung für die Prozessoren und eine Notversorgung, falls plötzlich der Strom fehlen sollte. Kleiner Trost für Traditionalisten: Runder Kranz samt starrer Säule bleibt weiterhin im Angebot.
Das tiefergelegte Armaturenbrett des bZ4X wirkt aufgeräumt, überall finden sich Ablagen. Nur nicht da, wo man gemeinhin das Handschuhfach vermutet. Der Raum ist für einen nur in Japan erhältlichen Infrarot-Heizer reserviert. Dafür gibt’s ein bis zu 12,3 Zoll großes Display und gute Sicht auf Instrumente und Straße. Wer indes den Blick zu sehr schweifen lässt, handelt sich eine Ermahnung vom Aufmerksamkeitsassistenten ein.
Apropos: Sicherheit ist serienmäßig. Der bZ4X hält Spur, Tempo und Abstand – und zur Not bremst er selbstständig. Auch für Fußgänger und Radfahrer. Zum Schutz gesellt sich jede Menge Komfort. Und weil im Gesäusel der E-Motoren andere Geräusche von sich hören machen, sorgen dicke Scheiben dafür, dass der störende Lärm da bleibt, wo er hingehört: draußen.
Auch auf dem Asphalt überzeugt Toyotas Jüngster. Den Ingenieuren ist ein angenehmes und doch zu keiner Zeit sänftiges Fahrwerk gelungen. Bei betont schneller Bogenfahrt hilft zudem die wunderbar präzise Lenkung. Erst sehr spät schiebt der bZ4X kontrolliert Richtung Tangente. Zwei Tonnen Masse lassen sich nun mal nicht leugnen. Aber Kurfenfraß ist schließlich auch nicht die Kernkompetenz eines Mittelklasse-SUV.
Zumal sich dann auch der Akku schneller leert. Halbwegs zivilisiert indes kommt man den Papierwerten einigermaßen nahe. Auch weil die serienmäßige Wärmepumpe wertvollen Saft spart und die auf Tastendruck extra starke Rekuperation tatsächlich fast bis zum Stillstand bremst. Am Gleichstrom-Lader kann der bZ4X bei 150 kW 80 Prozent in 30 Minuten ziehen. An der Steckdose dauert die Ladung neuneinhalb Stunden, an der Wallbox viereinhalb. Vorsicht bei Frühbuchern: Die ersten Modelle kommen noch mit einem einphasigen 6,6-kW-Onboard-Lader, ab Herbst sind es dann drei Phasen und 11 kW. Pfiffige Idee: Ein optionales Solardach ist an sonnigen Tagen für bis zu 11,7 Kilometer gut. Übers Jahr läppert sich das.
Ausgeliefert wird – wenn Krieg und Krisen es erlauben – ab Juli. Los geht’s bei 47.490 Euro (ohne Prämie), für zwei getriebene Achsen ruft Toyota 59.990 Euro auf. Das ist nicht wenig Geld – aber eben auch viel Auto für alle, die elektrisch neben der Spur sein wollen.
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