Toyota in Le Mans: Mit Doppelherz zum Doppelsieg
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Es gibt Kalender, die sind höchst überschaubar. Der für die Langstrecken-Weltmeisterschaft etwa. Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Vor allem aber: vor Le Mans. Ein heiliger Termin. Traditionell am zweiten Wochenende im Juni. Natürlich geht es um eine WM. Und alle wollen den Titel. Fahrer, Teamchefs, Ingenieure, Mechaniker. Aber noch mehr wollen sie den Sieg auf dem Circuit de Sarthe.
Bei Toyota müssten sie das nicht mehr unbedingt beweisen. Vier Mal in Folge hat Gazoo Racing dort seit 2018 die Königsklasse gewonnen. Schon ein einziger Sieg bringt einen in die Ruhmeshalle des Motorsports. Doch Le Mans macht auch demütig. Keiner weiß es besser als die Japaner. Anderthalb Minuten Vorsprung hatten sie 2016 auf Porsche. Doch in der letzten von 384 Runden rollte der Toyota TS050 plötzlich aus. Drei Minuten und 20 Sekunden vor dem Fallen der Flagge. Ein kleiner Stecker zwischen Turbo und Ladeluftkühler wollte nicht mehr…
Nicht ohne Grund besagt die älteste Weisheit des Motorsports, dass man erst im Ziel sein muss, um Erster im Ziel zu sein. „To finish first – first you have to finish.“ Und so war Toyota eben nur Sieger der Herzen und nicht des Klassements. Woanders mag das ein Trost sein. Beim Hochamt der Langstrecke nicht. „Du kannst Le Mans nicht gewinnen, befand denn auch der legendäre Jacky Ickx, der hier sechsmal triumphierte. „Le Mans lässt dich gewinnen.“
Toyota ist zum Glück hartnäckig geblieben – und seinem Hybrid-Konzept treu. Als aktuell einziges Team im Feld. Dass der Schnellste gewinnt, war Jahrzehnte lang Gesetz am Circuit de Sarthe. Dann aber kam die Zeit, in der über 24 Stunden der Schlaueste vorne war. Der, der das zugestandene bisschen Sprit am effizientesten verbrannte. Genau dahin hatte man über die Jahre das Reglement getrimmt. Und auch die LMP1-Prototypen: mehr aus immer weniger herauszuholen.
Mittlerweile hat der Weltverband FIA die Vorgaben ein wenig gelockert. Motorsport muss man sich schließlich leisten können. Selbst als globaler Konzern. Immerhin: Der Sprit in Le Mans besteht zu zwei Dritteln aus Resten der Weinherstellung. Wer hätte gedacht, dass man mit einem Gläschen französischer Winzerskunst den Rennsport fördert… Doch während alle anderen der puren Verbrennung huldigen, setzt Toyota weiter auf Stromes Stütze. Auch, weil sie in der Technologie trotz aller E-Auto-Debatten gewaltiges Potenzial sehen. Die aktuelle Lage gibt den Verantwortlichen recht. Noch nicht mal in Europa finden sich ausreichend Ladesäulen. Und bis es in Indien, Afrika oder Südamerika so weit ist, dürften noch Jahrzehnte vergehen.
Deshalb ist auch das Hypercar 2022 ein Hybrid. Knapp über eine Tonne schwer und teilweise angetrieben von einem 3,5 Liter großen V6-Biturbo. Über den Rest wird ungern geredet. Die Konkurrenz schläft bekanntlich nie. Und also gibt’s zu den Drehzahlen ein freundliches Lächeln. Man darf sich aber ausmalen, dass geschätzte 420 PS des GR010 aus dem Benziner an die Hinterachse gelangen. Nach vorne weitere 270 über den Strom, den die Bremsen liefern. Die Kraft der zwei Herzen. Im Prinzip ist das Höllengefährt ein besserer Prius. Ein sehr viel besserer. Denn was der Toyota für wertvolle Sekunden aus dem kolportiert 10 kWh fassenden Akku saugt, ergibt einen temporären Allradantrieb. Für wie lange? Das hänge stark von der Situation ab, heißt es…
Wie auch immer. Es gilt, die Kraft klug einzusetzen. Am besten auf einer Geraden. Und wenn sie verbraucht ist, muss schnell nachgeladen werden. Deswegen bremst der Toyota zuerst rein elektrisch und erst ganz zum Schluss mechanisch. Über die Rekuperation schweigt Toyota ebenfalls. Sie liege allerdings deutlich über den knapp 300 kW des serienmäßigen Porsche Taycan, wird geraunt. Was kein Wunder wäre bei einer Technik, die fast komplett die vorderen Radhäuser füllt. Auf jeden Fall kommt man trotz fast 5200 härtester Rennkilometer ohne Bremsen-Wechsel aus. Das spart Zeit, die keiner hat. Schon gar nicht in Le Mans.
Gazoo Racing
Auch renntauglicher ist der Hybrid-Antrieb geworden. Beim alten System warfen die Fahrer nicht 100 Meter vor der Kurve brutal den Anker, sondern gingen schon bei 200 Metern vom Gas, rollten mit 300 Sachen dahin und bremsten erst dann. „Segeln“ nannten sie das – und tief im Herzen hassten sie es. Weil es nicht die schnellste Art zu fahren war, nur eben die effizienteste. Kostete ein klein wenig Zeit, sparte aber Sprit. Das neue System schätzt eher wieder alte Rennfahrer-Tugenden. Wer später bremst, ist länger schnell – und beim Durchtritt hilft der Batterie-Bumms. Oberhalb von Tempo 190. So verlangt es das Reglement.
Ein Härtetest auch für die Serie. Thermo-Management, Stromflüsse, maximale Power – in 24 Stunden Le Mans muss die E-Technik mehr leiden als sonst in einem Autoleben. Die Erkenntnisse aus derlei Beanspruchung werden eher früher als später in Alltags-Akkus einfließen. Apropos Zukunft: Ob man schon bald ein Wasserstoff-Auto von Toyota in Le Mans sehen wird? Nicht ausgeschlossen, heißt es mit einem fernöstlichen Lächeln. Harte Dementis klingen anders.
Das Wochenende mit den aktuellen Hybriden lässt sich gut an. Erste Reihe für die beiden Toyota mit den Startnummern 7 und 8, Doppelführung über fast zwei Drittel der Distanz. Am Sonntagmorgen kurz vor acht dann kurzer Schock und Erinnerungen an 2016. Nummer 7 verliert massiv an Fahrt, muss außerplanmäßig an die Box. Ein Softwareproblem. Zum Glück hilft ein schneller Reset. Davon abgesehen, ziehen die GR-Renner ihre Bahnen. Alle zwölf Runden Tankstopp, alle 36 Räderwechsel. Und auch hinter dem Steuer wird von Zeit zu Zeit getauscht. Dutzende Szenarien laufen auf den Computern. Allein mit der Strategie sind viele kluge Köpfe der 120 Häupter zählenden Toyota-Truppe beschäftigt.
Auf der anderen Seite der Leitplanken machen sie sich um derlei Feinheiten wenig Gedanken. Mehr als eine Viertelmillion Zuschauer sind gekommen, um einen spannenden Kampf zu sehen. Davor großer Pitwalk. Feiner Zwirn trifft feuerfesten Overall. Die einen machen in Honneurs, die anderen haben einen Job zu erledigen. Es gilt Autos über zwei Zeiger-Umläufe zu bringen. Und über Streckenabschnitte von Weltruhm – Tertre rouge, Hunaudieres, Mulsanne. 13,6 Kilometer mit 21 Wendungen hat eine Runde. Knappe 400 davon sind in der Regel zu absolvieren. Am Limit. Bloß nicht darüber. Der Schnitt in der Königsklasse liegt jenseits von 230. Auch in der Nacht.
Schlaf hat auch bei den Zuschauern Pause. Selbst Ohrstöpsel können den Motoren-Donner kaum dämpfen. Aber so klingt Technik ohne Kompromisse eben. Toyota dröhnt, Glickenhaus brüllt. Die Corvettes der GT-Kategorie erinnern an rollende Presslufthämmer, und die Ferraris hören sich an, als schneide eine Kreissäge in ein Stück Hartholz. Autos unterschiedlicher Klassen in ein und demselben Rennen. Ständig wird irgendwo überholt. Das macht den besonderen Reiz aus.
Irgendwann festigt der führende Toyota mit Sebastien Buemi, Brendon Hartley und Ryo Hirakawa gute zwei Minuten Vorsprung auf den zweiten. Und bis zu schwarz-weiß-karierten Flagge ändert sich daran nichts mehr. Das drittplatzierte Auto – ein Glickenhaus – liegt im Ziel ganze fünf Runden zurück, auf Rang vier beträgt der Abstand schon zehn. Es ist eine Demonstration der Stärke von Gazoo Racing. Auch die schnellste Rennrunde gehört Toyota. Mike Conway im unterlegenen Auto fährt sie mit 3:27,749 im 371. von 380 Umläufen.
Die Freude bei den Japanern ist groß – währt aber nur kurz. Praktisch mit der Zieldurchfahrt beginnen die Vorbereitungen für die 91. Auflage des Klassikers. Da dürften sie es nicht so leicht haben bei Toyota. Hundert Jahre nach dem ersten Rennen in Le Mans wollen auch Porsche, Peugeot und Ferrari bei den Hypercars mit Hybrid-Modellen an den Start gehen.
Nach Le Mans ist eben vor Le Mans…
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