Jeep Avenger: So fährt sich der vollelektrische Offroader
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Wie andere Marken auch, will sich Jeep in den kommenden Jahren neu erfinden und sukzessive elektrisch werden. Das ist alles andere als einfach, weil die Amerikaner an sich für große Offroader standen, die es nun gilt, in eine neue Ära zu führen. Der erste Schritt ist der vollelektrische Jeep Avenger – kleiner denn je und zunächst nur mit Frontantrieb.
Da steht er nun der erste Jeep, der zu 100 Prozent auf einen elektrischen Antrieb setzt. Es gibt bekannt gutes Jeep-Design, eine überraschend kompakte Form und bei der Technik einen tiefen Griff ins Stellantis-Konzernregal. Gerade in Europa sollte es mit diesen Dreingaben klappen. In den zwei Jahren ist bereits einiges passiert, denn nach der Einführung der neuen 4xe-Modelle ist mittlerweile jedes zweite Jeep-Modell in Europa ein Plug-in-Hybride. Bis 2025 sollen vier Elektromodelle folgen und zum Wechsel des Jahrzehnts will Jeep komplett elektrisch sein.
Das erste Modell der neuen Elektrogeneration ist der Avenger, in Europa für Europa entwickelt – gefertigt im polnischen Werk Tichy. Das erste Elektromodell ist für Jeep, längst zum Stellantis-Konzern gehörig, wichtiger denn je. Aktuell hat Jeep in Europa einen Geländewagenverkaufsanteil von gerade einmal einem Prozent.
Als Crossover des umkämpften B-SUV-Segments konkurriert er dabei konzernintern mit Modellen wie dem Opel Mokka-e oder dem bauähnlichen Peugeot e-2008, die beide ebenfalls auf der flexiblen eCMP2-Plattform unterwegs sind. Dabei hebt er sich mit seinem leicht kastigen Styling wohlwollend von internen wie externen Wettbewerbern ab. Mit einer Länge von gerade einmal 4,08 Metern ist der Avenger dabei der kleinste Jeep, der jemals gebaut wurde – das sind stattliche 16 Zentimeter weniger als der Renegade.
Im Innenraum fällt auf, wie nüchtern und übersichtlich das Armaturenbrett gestaltet ist, mit Fahrwahltastern, die jegliche Art von Schalthebeln ersetzen, und – wie es sich für eine Marke gehört, die Wert auf Funktionalität legt – mit herkömmlichen Tasten für Heizung und Lüftung. Die Verarbeitung ist durchweg clever und geschmackvoll; dabei blicken die Insassen auf zahlreiche karosseriefarbene Einsätze, die für Wertigkeit und Atmosphäre sorgen, wo sich sonst oftmals nackter grauer Kunststoff seinen Weg gebahnt hat.
Sowohl die Instrumente als auch der zentrale Bildschirm bieten den Insassen eine 10,25-Zoll-Diagonale (Basisversion sieben Zoll) wobei die Infotainment-Grafiken nebst entsprechender Software mit intuitiver Logik und scharfen Grafiken eher gewöhnungsbedürftig sind. Trotz kompakter Abmessungen und kaum mehr als 2,56 Meter Radstand finden im Innern des Elektro-Crossovers bis zu vier Erwachsene ausreichend Platz. Der Innenraum wirkt dank größerer Seiten- und Heckscheiben, die die Sicht des Fahrers nach draußen verbessern wohnlicher als man aus dieser Klasse kennt. Das Laderaumvolumen ist mit 355 Litern ebenfalls stattlich und liegt über dem vieler Wettbewerber.
Bitter für die Jeep-Fans: zum Marktstart kommt der elektrische Avenger allein mit Vorderradantrieb und ist damit für viele kein echter Jeep. Erst Ende kommenden Jahres soll die imageträchtige Allradversion folgen, die sich viele wünsche. Da wird es die Offroadfans der Amerikaner nicht beruhigen, dass der Avenger der erste Jeep mit Frontantrieb ist, der über eine Bergabfahrhilfe und das von Peugeot bekannte Select Terrain System mit den Programmen Eco, Normal, Sport, Sand, Mud und Sand verfügt.
Sein 400-Volt-Antriebssystem kombiniert eine 54 kWh große Lithium-Ionen-Batterie, montiert unter den Vorder- und Rücksitzen sowie dem Mitteltunnel, mit 17 Modulen und 102 Zellen, die eine Reichweite von 400 Kilometern verspricht. Die Motorleistung kennt man aus dem Konzernregal, denn auch der Opel Astra Electric oder der Peugeot e-308 werden von einem 115 kW / 156 PS starken Elektromotor an der Vorderachse angetrieben, der über ein maximales Drehmoment von 260 Nm verfügt.
An der Schnellladesäule tankt der Jeep Avenger mit maximal 100 Kilowatt nach. Eine serienmäßige Wärmepumpe erhöht die Reichweite um immerhin zehn Prozent. Bei den ersten Fahrten mit dem Avenger war der Energieverbrauch jedoch deutlich höher als die angekündigten Zahlen. Statt der in Aussicht gestellten 15,2 kWh / 100 km verbrauchte der Elektro-Jeep mit Elementen aus Autobahn, Stadtverkehr, Nebenstraßen und einer leichten Offroad-Strecke 19,3 kWh. Dadurch wäre die anfängliche Reichweite von 399 innerhalb von 70 Kilometern auf gerade einmal 242 Kilometer geschrumpft.
Was mehr gefällt, ist die Abstimmung des Fahrwerks, denn hier bietet der gebürtige Pole unabhängig vom Untergrund eine gelungene Symbiose aus Dynamik, Stabilität und Fahrkomfort. Die seitlichen Bewegungen des Fahrzeugs werden begünstigt durch das niedrige Batteriepaket gut kontrolliert und auch die leichtgängige Lenkung trägt dazu bei, dass man sich gerne auf den Avenger einlässt.
Selbst auf einer leichten Geländestrecke nebst künstlicher Achsverschränkung schnitt der Elektro-Crossover solide ab und fühlte sich dank präzise ansteuerbaren Elektroantriebs auf rutschigem Untergrund und welligen Oberflächen wohl. Umso mehr freuen wir uns auf die 4×4-Version, die jedoch deutlich teurer sein dürfte, als der mindestens 40.000 Euro teure Fronttriebler in der aktuell bestellbaren First Edition.
Bei einem Gewicht von mehr als 1,5 Tonnen und einer überschaubaren Motorleistung freut sich der Fahrer eher über die kurzfristige Beschleunigung als über den Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,0 Sekunden. Dafür muss man den Sport-Modus einschalten, denn Eco (Leistung auf 82 PS / 220 Nm begrenzt) und Normal (109 PS / 220 Nm) fühlen sich deutlich träger an als die immerhin 115 kW / 156 PS / 260 Nm im Sport-Modus. Ebenfalls sehr überschaubar, die Höchstgeschwindigkeit von gerade einmal 150 km/h. Was die Rekuperationsstufen angeht, kann man das Auto rollen lassen oder auf einer Taste neben der Getriebewahl auf B schalten, was Verzögerung und Energierückgewinnung von 15 auf 45 Kilowatt erhöht.
Über den Autor: Joaquim Oliveira; press-inform
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