Mangelnde Akku-Reparierfähigkeit lässt Versicherungsprämien steigen
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Es ist ein Widerspruch in sich: Wir fahren Elektroautos, um nachhaltig unterwegs zu sein – viele Autos müssen aber selbst nach harmlosen Unfällen verschrottet werden, weil auch nur leicht beschädigte Batterien nicht repariert werden können. Diese Wertvernichtung zwingt Versicherungen zu höheren Prämien und lässt Zweifel an der Nachhaltigkeit der Elektromobilität aufkommen. Die Autohersteller sind gefordert, die Reparier- und Recyclingfähigkeit der Batterien zu verbessern.
Die Batterien der Elektroautos kosten mehrere tausend bis mehr als zehntausend Euro und repräsentieren je nach Modell bis zu 50 Prozent des Gesamtwerts eines Fahrzeugs. Ein Batterietausch wäre damit völlig unwirtschaftlich und in vielen Fällen auch gar nicht möglich. Aber selbst der Tausch von Einzelkomponenten ist nur schwer durchführbar: Ford und General Motors haben die Reparaturfähigkeit zwar erhöht, der Batterie des Tesla Model Y haben Experten zuletzt aber „null Reparierbarkeit“ bescheinigt. Die neuen, größeren 4680er-Zellen im Model Y sind verklebt und der Trend zu karosserieintegrierten Batterien („Cell-to-Pack“) senkt zwar die Produktionskosten, verringert aber auch die Reparier- und Recyclingfähigkeit der Batterie. „Ein Tesla Struktur-Batteriepack geht daher direkt in den Shredder„, erklärt Sandy Munro, Chefin des in Michigan beheimateten Unternehmens Munro & Associates, das Fahrzeuge abschleppt und Autohersteller berät. Immer mehr Fahrzeuge mit wenigen Kilometern werden daher selbst nach kleinen Unfällen abgeschrieben.
Tesla habe nach Aussagen von CEO Elon Musk bisher keine Probleme mit Versicherern von Tesla-Fahrzeugen bemerkt. Musk hat in einem Interview im Januar aber angemerkt, dass „Versicherungsprämien in manchen Fällen unverhältnismäßig hoch“ wären. Deshalb bietet Tesla in den USA auch eigene Versicherungsprodukte an. Die Prämien könnten aber sogar noch weiter steigen, wenn Tesla und andere Hersteller von Elektroautos ihre Batterien nicht leichter reparierbar machen und Dritten den Zugang zu den Batteriedaten weiterhin verwehren. Gerade die historischen Batteriedaten sind kritisch für die Diagnostik und die Analyse der Reparier- und Reuse-Fähigkeit. Versicherer, Leasinggesellschaften und Werkstätten kämpfen daher mit den Autoherstellern um den Zugang zu diesen Daten. Die neue europäische Batterieverordnung soll hier zumindest teilweise Abhilfe schaffen.
Nachhaltigkeitsvorteil ist dahin
„Die Zahl der Fälle wird steigen, das Handling der Batterien ist also ein kritischer Punkt„, erklärt Christoph Lauterwasser, Managing Director des Allianz Center for Technology, einem Forschungsinstitut der Versicherungsgesellschaft Allianz. Er weist darauf hin, dass Elektroautos wegen der Batterieproduktion ohnehin schon mit einem CO2-Rucksack gegenüber den Verbrennern starten. „Wird ein solches Fahrzeug mit wenigen Kilometern verschrottet, gehen so ziemlich alle Vorteile hinsichtlich des CO2-Fußabdrucks verloren„. In vielen Fällen scheuen die Versicherer das Risiko aber sogar, wenn Batterien repariert und wieder in Fahrzeuge verbaut werden. Passiert danach etwas, könnte das langwierige Gerichtsverfahren nach sich ziehen.
Die Batterie- und Autohersteller sind also gefordert, ihre Batterien modularer und damit leichter reparierbar zu machen. Auch der Zugang zu den Diagnosedaten müsse für Dritte gewährleistet werden. Die Europäische Kommission fordert zusätzlich Standards, um die „Wartung, die Reparatur und die Wiederverwendung zu erleichtern„. Trends wie Cell-to-Pack oder ein Festhalten an verklebten Rundzellen stehen dem diametral entgegen.
Quelle: Automotive News Europe – Scratched EV battery? Your insurer may have to junk the whole car
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