Ohne bidirektionales Laden könnte die E-Mobilität scheitern
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Ein Kommentar von Daniel Krenzer
Als die Bundesnetzagentur bekanntgab, künftig die Ladeleistung von Ladesäulen und private Wallboxen von den Netzbetreibern nach Bedarf drosseln lassen zu wollen, gab es einen großen Aufschrei. E-Mobilitäts-Skeptiker sahen sich in ihrer Abneigung bestätigt, dass E-Autos eh für nichts zu gebrauchen seien. Und auch manche E-Auto-Freunde sorgten sich, dass ihr Wagen künftig morgens nicht genug aufgeladen sein könnte. Dabei ist bidirektionales Laden in seiner Königsvariante Vehicle-to-Grid (V2G) kein Risiko für die Elektromobilität in Deutschland, sondern Chance – oder viel mehr noch Notwendigkeit.
Dass Autos klimaschonend mit keiner anderen Technik sinnvoller und energieeffizienter betrieben werden können als batterieelektrisch, ist wissenschaftlich breiter Konsens, und das schon seit Jahren. Dennoch reißen Diskussionen um Wasserstoff oder E-Fuels als Alternativen nicht ab. Natürlich wäre auch mit ihnen ein klimafreundliches Autofahren möglich – doch die benötigte Energie dafür wäre ungleich größer. Trotzdem droht uns diese Energieverschwendung, wenn die Stromnetze zukünftig immer mehr an ihre Grenzen stoßen sollten. Denn es ist zwar kein Problem, für viele Millionen Elektroautos genug Strom zu produzieren – schwierig ist es jedoch, dass der Strom immer dann genau dort verfügbar ist, wann und wo er benötigt wird. Und auch mit möglichst hoher Leistung, etwa wenn auf längeren Strecken an der Autobahn geladen werden soll. Doch vor allem in den Innenstädten sind die Stromnetze den künftigen Herausforderungen nur an wenigen Orten bereits gewachsen.
Flexible Lösungen sind notwendig
Am Ausbau der Stromnetze in Deutschland geht folglich kein Weg vorbei – nicht nur Elektroautos, sondern auch Wärmepumpen werden in Zukunft viel mehr Strom benötigen, als das Netz bislang hergeben musste. Doch der Strombedarf über den Tag ist sehr ungleichmäßig. Wenn die Netzbetreiber es schaffen, die Spitzen abzuschwächen und den Strombedarf auf den ganzen Tag sowie die Nacht zu strecken, dann sind deutlich geringere Investitionen in das Stromnetz nötig. Außerdem ist es viel effizienter, ein vergleichsweise gleichmäßiges Auslastungsprofil anzustreben, anstatt das Netz extrem leistungsstark zu machen, um ein bis zwei Stunden Lastspitze abdecken zu können.
Wo also ansetzen? Den Bürgern unterschiedliche Zeiten vorgeben, wann sie kochen, waschen oder heizen sollen? Wohl kaum! Autos hingegen stehen die meiste Zeit des Tages, mehr als 23 Stunden sind es im Schnitt. Der durchschnittliche Deutsche fährt 40 Kilometer am Tag, verbraucht also im Schnitt vielleicht 8 kWh mit einem E-Auto. Das entspricht einer Ladedauer von nicht mal einer Stunde an einer typischen 11-kWh-Wallbox zuhause. Selbst am Schuko-Stecker ist das in drei Stunden wieder drin. Und ob das nun direkt nach dem Nachhausekommen um 17 oder 18 Uhr passiert oder erst nach Mitternacht, das ist dem Gros der Autofahrer doch völlig egal, solange das Auto morgens wieder voll ist.
Hierin steckt die große Chance des V2G-Konzepts: E-Autos sind vergleichsweise sehr günstige Speichermöglichkeiten für elektrischen Strom – wer einen Speicher für eine PV-Anlage bezahlen musste oder darüber nachgedacht hat, weiß das. Die Netzbetreiber könnten dann zukünftig nicht nur den Ladestrom nach unten regeln, wenn das Netz gerade stark ausgelastet ist. Sie könnten sogar nach Bedarf kleine Mengen Strom als Puffer aus den E-Autos wieder ins Netz führen, um sehr hohe Lastspitzen abzufedern. Dann dauert das Aufladen statt einer knappen Stunde am Ende vielleicht drei Stunden – der Fahrer merkt im Regelfall aber morgens gar nichts davon. Und das Stromnetz wäre deutlich flexibler und käme viel besser mit den Schwankungen klar, die der Umstieg auf erneuerbare Energien wie durch Wind und Sonne nun einmal mit sich bringt.
Großer Kostenvorteil denkbar
Was hätte der Fahrer davon, außer dass E-Mobilität auch mit viel, viel mehr Elektroautos alltagstauglich bliebe? Speicherlösungen sind für die Netzbetreiber äußerst wertvoll, sie könnten die Beteiligung von Kunden an V2G-Lösungen also mit günstigeren Netzentgelten und Strompreisen belohnen. Wer dann noch eine eigene PV-Anlage auf dem Dach hat, der könnte in Kombination mit dem netzdienlichen E-Auto zukünftig finanziell stark profitieren. Zwar kostet eine Vorrichtung für V2G in den Fahrzeugen etwas mehr bei der Anschaffung, dies könnte sich theoretisch aber sehr schnell refinanzieren. Natürlich müsste es aber auch für den Kunden flexible Lösungen geben, dass das Auto dann voll ist, wenn er abweichend von den täglichen Gewohnheiten eine weitere Strecke fahren möchte. Derzeit bietet kaum ein Autohersteller die V2G-Technik an, weil es schlichtweg kaum Anwendungsmöglichkeiten dafür gibt. Die Schweiz oder auch die Niederlande sind da schon einen Schritt weiter.
Aber warum laden wir nicht schon längst alle im V2G-System? Der politische Wille – vor allem seitens der Grünen – ist an sich vorhanden. Doch wie so oft verzögern bürokratische Hürden und vermutlich auch Lobbyarbeit im Hintergrund die schnelle Umsetzung von sinnvollen Ideen. Im zähen Koalitionsausschuss neulich wurden viele Themen behandelt, die in den kommenden Wochen und Monaten einige Verbesserungen in verschiedenen Bereichen mit sich bringen sollen. Bleibt zu hoffen, dass es auch beim bidirektionalen Laden endlich vorangeht. Denn wenn es in Deutschland nicht gelingt, die Problematik der schwächelnden Stromnetze zu lösen, dann droht am Ende die E-Mobilität im angestrebten Umfang als neuer Antriebsstandard für Autos zu scheitern. Der dann drohende Erfolg von Wasserstoff oder gar verschwenderischer E-Fuels im Automobilverkehr wäre schlichtweg eine Verlegenheitslösung – und ein Armutszeugnis.
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