Kia Niro EV: Test, Eindrücke & Erfahrungen aus dem Alltag
- Kommentare deaktiviert für Kia Niro EV: Test, Eindrücke & Erfahrungen aus dem Alltag
- Allgemein
Vier Jahre ist es mittlerweile her, dass die Vorgängergeneration des aktuellen Kia Niro EV, damals noch als Kia e-Niro bei uns zu Gast war. Seitdem hat sich einiges getan. Vor allem auch in puncto Optik. Mit der zweiten Generation des Crossover-Modells ändert sich eines allerdings nicht, die Tatsache, dass Kia ein Fahrzeug als „One Hero for Everybody“ auf die Straße bringen möchte.
Die erste Generation blickt seit 2016 auf über 300.000 verkaufte Einheiten. Auch in der aktuellen Generation will der Hersteller nicht nur den Einstieg in die Welt der E-Mobilität ermöglichen, sondern jedem seinen Wunsch-Antrieb zur Wahl stellen. Diesen Einstieg stellt Kia unter das Motto: „There’s one hero for everybody“. Sprich für jeden gibt es genau den Grad der Elektrifizierung, den man sich wünscht. Denn eine Verbrenner-Variante gibt es nicht, doch dazu gleich mehr.
Bevor wir in den Test des Elektroautos von Kia eintauchen sei noch erwähnt, die Eindrücke sind vollkommen subjektiv und spiegeln demnach nur unsere eigene Meinung wider. Ich denke aber, dass die Informationen, Eindrücke und Fotos in diesem Artikel ihren Teil dazu beitragen können, um sich ein erstes Bild des Kia Niro EV zu verschaffen.
Wie immer gilt, somit auch bei diesem Test- und Erfahrungsbericht, sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des Kia Niro EV von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und wir versuchen diese zu beantworten. Falls du deine Meinung zum Elektro-Crossover von Kia mit anderen Leser:innen teilen magst, macht dir gerne die Kommentarfunktion unter dem Review zunutze.
M. Mika über den Kia Niro als „One Hero for Everybody“
Bevor wir in den Test- und Fahrbericht des Kia Niro EV einsteigen, haben wir das Gespräch mit Maximilian Mika, Produkt Manager Deutschland für den Kia Niro, aus der dem Zeitpunkt der statischen Präsentation eingebunden.
Der Kunde bestimmt über den Grad der Elektrifizierung
Eingangs bereits erwähnt bekommt der Kund:in die Wahl, wie stark oder weniger stark der Niro elektrifiziert daherkommt. Eine reine Verbrenner-Variante gibt es hingegen nicht. Als Hybrid (HEV), Plug-in-Hybrid (PHEV) und reines Elektroauto hingegen ist er erhältlich. Bietet der HEV lediglich elektrische Unterstützung beim Starten und Anfahren und bringt es im besten Fall auf zwei bis drei Kilometer elektrische Fahrt, soll der PHEV bereits um die 65 Kilometer nach WLTP erreichen. Die reine Elektrovariante bringt es ihrerseits auf bis zu 460 km Reichweite nach WLTP.
Eine ähnliche Abstufung hat Kia auch bei der Leistung der drei Antriebsalternativen gewählt. Bewusst habe man sich entschieden, die reine Elektro-Variante als performanteste Variante auf die Straße zu bringen. 150 kW Systemleistung treffen auf 135 kW bei PHEV sowie 104 kW Leistung beim Hybriden.
Optisch ähneln sich alle drei Varianten durchaus. Setzen im Detail dann aber eben doch Unterschiede. Die im Verlauf des Kia Niro EV Test noch herausgearbeitet werden. Gleich ist allen Antriebsarten, dass diese auf der dritten Generation der „K“-Plattform aufbauen. Dies mündet in einer Fahrzeuglänge des E-Autos von 4,42 Metern. Damit ist dieser, im Vergleich zur ersten Generation um 45 mm länger. Leicht zugelegt hat er auch in der Breite (1825 mm, plus 20 mm) und in der Höhe (1545 mm, plus 10 mm). Der Radstand ist, ebenfalls um 20 mm gewachsen. Wodurch der Niro EV auf eine Länge von 2720 mm kommt.
Bedingt durch den verbauten Akku muss die reine Elektrovariante des Kia Niro in der zweiten Generation im Innenraum Abstriche in puncto Fußraum hinnehmen. Dort ist beim HEV und PHEV ein wenig mehr Platz vorhanden.
Dennoch ist es so, dass genügend Stauraum vorhanden ist, um Gepäck, Einkäufe und mehr von A nach B zu transportieren. Jedoch ist anzumerken, dass mit steigendem Grad der Elektrifizierung Platz bei der Zuladung im umgeklappten Zustand verloren geht. Was ebenfalls auf den verbauten Akku zurückzuführen ist. Beim Hybriden ist Platz für 451 Liter Zuladung (umgeklappt 1445), beim Plug-In für 348 (1342) und beim E-Modell für 475 (1392) – plus 20 Liter „Frunk“ unter der Fronthaube. Der richtige Platz, um das womöglich auch mal nasse oder schmutzige Ladekabel unterzubringen.
Kurz zur Motorisierung und dem verbauten Akku. Richtig gelesen, Akku, den mit der zweiten Generation des Kia Niro EV gibt es keine Wahlmöglichkeit mehr bei der Batteriegröße. Künftig kommt der Niro EV nur noch mit einer Batteriegröße (64,8 kWh-Akku), im Vergleich zur Vorgänger-Generation, daher. Dieser ermöglicht dem Stromer eine Reichweite von bis zu 460 km nach WLTP.
Seine Kraft für den Vortrieb, bezieht das Elektro-Crossover aus einem 150 kW/ 204 PS starken Elektromotor mit 255 Nm Drehmoment. Mit diesem sprintet der Niro EV von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Bei 167 km/h Spitzengeschwindigkeit wird dann allerdings abgeriegelt. Unserer Meinung nach mehr als ausreichend für die täglichen Fahrten.
Fokus auf das Wesentliche. Jedes Design-Element setzt neben Optiok auf Funktionalität
Das Design des Stromers folgt in der kommenden Generation noch stärker dem Ansatz: „Kein Design ohne Funktionalität, keine Funktionalität ohne Design“. Etwas, worauf man sich einlassen sollte. Aber was auch durchaus zu gefallen mag. Betrachten wir das E-Auto zunächst von außen, bevor wir den Blick in den Innenraum wagen.
Ganz klar, darf auch beim Niro EV das typische Kia „Tigergesicht“ nicht fehlen. Dies zeigt sich bei der vollelektrischen Niro-Variante dadurch, dass sich dies nun unterhalb der Motorhaube über die gesamte Breite des Frontstoßfängers zieht. Ferner hat der Automobilhersteller erstmals die Elemente des „Tigergesicht“ auch auf der Motorhaube und in der Dachkontur oberhalb der Frontscheibe fortgesetzt.
Weitere Akzente im Design werden durch die LED-Tagfahrlichter an der Front, in Form einer „Herzschlagkurve“, gesetzt. Welche sich in ähnlicher Art und Weise am Heck, in Form von Reflektoren zeigt. Klar, manchmal gehört ein wenig Fantasie dazu, um die Designsprache aus Testberichten, Pressemitteilungen oder aus Texten des Herstellers so zu deuten, wie sich dieser es wünscht. Im Fall des Niro EV gelingt dies aber durchaus.
Vor allem, wenn man den Vergleich zu ersten Generation des Crossover zieht. Dann wird schnell klar, dass dieser Erwachsener geworden ist. Die Linienführung wirkt markanter, stärker und trägt dazu bei, dass der Niro EV im Erscheinungsbild eher kantiger, markanter als gerundet erscheint. Hierbei hilft der angedeutete Kühlergrill mit dem breiten, in Wagenfarbe gehaltenen Stoßfänger. Dieser lenkt auch den Blick auf die Ladeklappe, welche sich dennoch fast dezent in das Erscheinungsbild unterhalb des Kia-Logo einfügt.
Ferner gelingt es dem E-Crossover durch verstärkten Einsatz von SUV-Designelementen sowie eine auffällig, farblich gesetzte C-Säule, seitlich am Heck, die Blicke auf sich zu ziehen. Ansonsten erscheint er schon fast minimalistisch. Ein Design-Ansatz, welcher sich im Innenraum des E-Fahrzeugs fortsetzt.
Auch hier gilt, das Design folgt noch stärker dem Ansatz: „Kein Design ohne Funktionalität, keine Funktionalität ohne Design“. Greifbares Beispiel hierfür ist sicherlich, die schlanke Gestaltung der Vordersitze, welche dadurch zum größeren Raumangebot für die Fondpassagiere beitragen. Des Weiteren sind in die Rückenlehnen der Sitze Kleiderbügel und USB-C-Schnellladeanschlüsse integriert. Unter dem mittleren Sitz, im Fond, ist eine Steckdose vorhanden, um technische Geräte zu laden. All dies sind spürbare Zeichen dafür, dass Kia seinen Worten Taten folgen lässt. Worten, die da lauten: „Jede Produktverbesserung dient einer maximalen Steigerung des Kundennutzens“.
Dabei orientiert sich das E-Fahrzeug stets an den Ansprüchen des/ der Fahrer:in. Direkt vor diesem/r befinden sich zwei hochauflösende 26-cm-Displays (10,25 Zoll), die zu einer Instrumenteneinheit mit integriertem Infotainmentsystem verschmelzen. Gesteuert wird im Niro EV über Touch, Buttons und Schalter oder eben per Sprache. Geschaltet wird über eine Shift-by-Wire-Schaltung in der Mittelkonsole. Von dort aus lassen sich auch Sitzheizung, -kühlung, Lenkradheizung sowie weitere Einstellungen vornehmen. Die Fahrmodi und Rekuperationsstärke hingegen werden über Buttons am Lenkrad gewählt.
Zum Schluss noch einen Blick auf das Thema Nachhaltigkeit. Denn hier hat Kia ebenfalls ein Augenmerk darauf gelegt. Dies zeigt sich durch den Einsatz recycelter und umweltfreundlicher Materialien. So besteht der Dachhimmel aus wiederverwerteten Papierfasern. Bei den Türverkleidungen kommen nur Lacke zum Einsatz, die keine flüchtigen organischen Verbindungen enthalten. Bei den Sitzen hat der Hersteller auf den Einsatz von Bio-Polyurethan (Bio-PU) mit Tencel® aus Eukalyptusblättern gesetzt. Und die Gepäckraumabdeckung ist aus gestricktem Material hergestellt, das zu 75 Prozent aus recycelten Fasern besteht.
Vollelektrisch durch den Alltag mit dem Kia Niro EV
Einsteigen und losfahren, so funktioniert das mittlerweile bei den meisten Stromer. Nicht so beim Kia Niro EV. Hier muss zwar auch kein Schlüssel mehr ins Schloss gesteckt werden. Aber das Fahrzeug muss über einen entsprechenden Schalter in der Mittelkonsole in Betriebsbereitschaft versetzt werden. Gleiches gilt, wenn man das Fahrzeug abstellen möchte und es verlässt. Hier fängt der Niro EV dann durchaus schon einmal an, sich akustisch bemerkbar zu machen, wenn man das Fahrzeug abschließen möchte, den E-Motor noch nicht abgestellt hat. Gewöhnt man sich aber sicherlich daran.
Im Innenraum fällt einem sofort das durchaus auf, dass auf ein minimalistisches Erscheinungsbild gesetzt wurde. Mit dem Fokus auf das Notwendige. Und dennoch scheinen viele Knöpfe und Schalter vorzufinden sein. Um das Ganze ein wenig zu reduzieren, hat Kia auf einen besonderen Kniff gesetzt. Die umschaltbare „Multimode Control“-Leiste – mit der man sich allerdings erst einmal beschäftigen muss, um diese zu verstehen.
Durch einen eher unscheinbar wirkenden, orangefarbenen Pfeil lässt sich innerhalb dieser umschalten. In einem der beiden Modi lässt sich über Touchfunktion die Klimatisierung und Heizung des E-Autos steuern. Im anderen Modi bekommt man Zugriff auf unter anderem: Karte/Navigation, Radio/Medien oder auch das Setup. Muss man eben auch erst einmal wissen.
Das Head-up-Display hingegen bedarf keiner Erläuterung, wertet den Stromer im Alltag aber durchaus auf. Gerade bei der Navigation bietet dies entsprechend Unterstützung. Vor allem, wenn sich nicht über Online-Karte navigieren lässt und auf die bordeigene, eingespielte Navigation zurückgreifen muss. Funktioniert auch, aber eben nur in einer abgespeckteren Variante.
Die Rekuperation lässt sich stufenweise am Lenkrad regeln. Durch die entsprechenden Wippschalter lässt sich der Niro EV bis zum Stillstand herunter bremsen. Zwischen den Fahrmodi: Eco, Normal und Sport schaltet man durch einen Button, im linken Eck des Lenkrads herunter. Der Fahrmodi-Wechsel wird im 26 cm-(10,25 Zoll)-Kombiinstrument und Infotainment-Display entsprechend optisch in Szene gesetzt.
Auch merkt man dies an der Ansprache des in der Front untergebrachten E-Motors mit seiner Leistung von 150 kW/ 204 PS, maximales Drehmoment von 255 Nm sowie einer Sprintfähigkeit von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Wobei die Höchstgeschwindigkeit, wie in einem der vorherigen Absätze bereits erwähnt, bei 167 km/h erreicht wird. In Summe führt dies, aus einem 64,8 kWh Akku gespeist, zu einer Reichweite nach WLTP von um die 460 km. Bei einem gewichteten Stromverbrauch von 16,2 kWh/ 100 km.
Bevor wir gleich zur Reichweite im Alltag und dem tatsächlichen Energieverbrauch kommen, noch ein paar Sätze zur Software. Denn mit dieser muss man auch erst einmal klarkommen. Beziehungsweise sich darauf einlassen. Einzelne Punkte lassen sich nicht so einfach finden, teils ist mehr oder weniger gezieltes klicken durch Untermenüs notwendig, um einzelne Punkte vorzufinden. Eine Auswertung der Energieauswertung im Detail konnte ich beispielsweise nicht vorfinden. Habe mich hierfür an die Werte aus dem Bordcomputer entschieden, auf die wir im nachfolgenden Absatz eingehen werden.
Bei der Navigation sind Anpassungen notwendig, dass die gesamte Bildschirm-Breite genutzt wird, um einen bestmöglichen Überblick zu bekommen. Hat man es allerdings erst einmal raus, wie es eingestellt werden muss, dann klappt es auch.
Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick
In den vorherigen Abschnitten sind wir auf einige Aspekte des vollelektrischen Fahrens mit dem Elektro-Crossover von Kia eingegangen. Was man anmerken kann, schon zu diesem Zeitpunkt, ist, dass er durchaus zu überzeugen weiß. Jetzt gilt es, dass wir das Thema Laden noch ein wenig genauer unter die Lupe nehmen. Zunächst die Fakten meines Testfahrzeugs.
Heckantrieb mit 150 kW/ 204 PS, bei max. Drehmoment von 255 Nm
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h
64,8 kWh-Lithium Ionen-Akku (brutto)
Energieverbrauch auf 100 km (kombiniert) 16,2 kWh
Reichweite (kombiniert) bis zu 460 km nach WLTP
0 g/km CO2-Emissionen, kombiniert
Gefahren wurde der Kia Niro EV unter einer Vielzahl unterschiedlicher Bedingungen, was sich sowohl auf das Wetter als auch auf die Strecken bezieht, die mit diesem zurückgelegt wurden. Unter anderem standen Autobahnabschnitte, längere Strecken auf Landstraßen sowie die Fahrt durch urbane Räume auf dem Plan. Was am Ende dazu geführt hat, dass der Niro EV sich in einer Vielzahl von Situationen behaupten musste.
Was ihm auch überzeugend gelungen ist. Vor allem, wenn man einen Blick auf den Energieverbrauch riskiert. Am Ende unseres Testzeitraums stand ein Verbrauch von 13,2- 14,0 kWh/ 100 km auf dem digitalen Tacho. Zu 90 Prozent gefahren im Eco-Modus, ohne jedoch spürbar Einschränkungen im Alltag zu vernehmen. Für mich ein mehr als vorzeigbares Ergebnis, wenn man bedenkt, dass auch Schnellstraßen und Autobahnabschnitte mit dabei waren.
Beim Energieverbrauch hat der Niro EV somit vollkommen überzeugt. In puncto Ladegeschwindigkeit leider nicht so ganz. Denn hier bringt es das E-Auto auf eine Peak-Ladeleistung von 80 kW, was im Vergleich zu dem Kia EV6 doch sehr gering ausfällt. Liegt daran, dass der Niro EV auf einer 400-Volt-Plattform aufbaut, der EV6 auf einer 800-Volt- Plattform. Von 10 auf 80 Prozent dauert es 45 Minuten, laut dem Hersteller. Wobei wir am Rande der statischen Präsentation schon erfahren haben, dass wohl ein Over-the-Air-Update für mehr Lade-Power sorgen könnte.
Im Vergleich zur Vorgänger-Generation des Niro kann die Lithium-Ionen-Batterie vorkonditioniert werden, wenn man das bordeigene Navigationssystem verwendet. Dann wird der Lithium-Ionen-Akku im Unterboden auf den idealen Temperaturbereich von 22 bis 26 Grad gebracht, um das bestmögliche Ladeerlebnis zu ermöglichen. Der Niro EV kann allerdings nicht nur Strom aufnehmen, sondern gibt diesen auch ab. Über die „Vehicle-to-Device“-Funktion lassen sich aus dem 64,8-kW-Akku bis zu 3 kW Strom für die Versorgung externer Geräte entnehmen. Bis zur Selbstaufgabe allerdings geht die Stromspende nicht. Sie endet, sobald die eigene Ladung unter 20 Prozent sinkt.
7,2 kW Wechselstrom (AC)
9 Stunden 25 Minuten
Von 10 auf 100 Prozent
Wechselstrom-Ladestation (230 V) bei 7,2 kW Leistung (1-phasig)
10,5 kW Wechselstrom (AC)
6 Stunden 20 Minuten
Von 10 auf 100 Prozent
Wechselstrom-Ladestation (230 V) bei 10,5 kW Leistung (3-phasig)
50 kW Schnellladesäule (DC)
1 Stunde 5 Minuten
Von 10 auf 80 Prozent
mind. 80 kW Schnellladesäule (DC)
45 Minuten
Von 10 auf 80 Prozent
maximale Ladeleistung 80 kW
Die Ladeleistung des Kia Niro EV ist nicht herausragend, aber noch hinnehmbar. Eine Pause wird normalerweise immer eingelegt, wenn man auf längerer Reise unterwegs ist. Ob es immer 45 Minuten sind, ist fraglich, aber auch ein Bruchteil der Zeit reicht aus, um den Akku wieder zu füllen. Hat man die Möglichkeit in den heimischen vier Wänden laden zu können, dann sind die sechs Stunden und 20 Minuten von zehn auf 100 Prozent sicherlich vorhanden.
Kia Niro EV: Preise & Förderung durch Umweltbonus
Sollten dich die bisherigen Eindrücke des kompakten Elektro-Crossover überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto von Kia eine Option ist, will ich nicht unbeachtet lassen.
Der Umweltbonus E-Auto erfuhr zum 01. Januar 2023 eine Schärfung. Seitdem konzentriert sich die Förderung für elektrische Fahrzeuge nur noch auf Kraftfahrzeuge, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben. Dies bedeutet konkret, dass nur noch batterie- und brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge mit dem staatlichen Umweltbonus gefördert werden. Hierdurch reduziert sich die Förderung von E-Autos maßgeblich.
Konkret wird der Kauf von reinen Elektroautos (batterie- oder brennstoffzellenbetrieben) seit Januar 2023, je nach Kaufpreis, mit 3.000 bis 4.500 Euro bezuschusst, so das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK). Ab dem 1.9.2023 werde der Kreis der Antragsberechtigten zudem auf Privatpersonen begrenzt. Für E-Autos über 45.000 Euro Nettolistenpreis entfällt der Umweltbonus ab dem 1. Januar 2024 vollständig.
Kommen wir auf unseren Testwagen in Snow White Pearl zu sprechen. Dieser ist ebenfalls in der Standardausstattung bei 47.590,00 Euro gestartet. Kam aber zusätzlich mit dem Drive Wise-Paket, Technologie-Paket, Relax-Paket, Sound-Paket sowie Stahlgrau-Paket daher. Dies hat in Summe zu einem Aufpreis von 5.200,00 Euro und somit einen Gesamtpreis von 52.790,00 Euro geführt.
Fazit zum Test des Kia Niro EV
Alles in allem hat der vollelektrische Crossover aus SUV und Kombi auf ganzer Linie überzeugt. Ein entspanntes Fahrgefühl, gepaart mit einer mehr als alltagstauglichen Reichweite sowie viel Platz für all die kleinen Dinge des Alltags. Dabei war es aber vor allem die Effizienz des Niro EV, die am meisten Eindruck hinterlassen. Denn gerade, weil man das Gefühl hatte, sich beim Fahren nicht „einschränken“ zu müssen und der Stromer dennoch mit einem äußerst vertretbaren Energieverbrauch unterwegs war, ist er positiv im Hinterkopf geblieben.
Nicht so überzeugend hingegen war der „Ladeansatz“ des E-Autos von Kia. Hier erwartet man in Zeiten von Kia EV6 einfach mehr. Oder ist fairerweise mehr gewohnt, auch von anderen Marktbegleitern. 80 kW Peak ist da einfach zu wenig für ein Fahrzeug dieser Preisklasse. Hinsichtlich der Motorleistung und Reichweite macht der Niro EV allerdings nichts verkehrt.
Beides mehr als ausreichend im Alltag. Auch Kia zeigt sich zuversichtlich, dass das Gesamtpaket des Stromers überzeugen wird. Kia erwartet, dass sich 70 Prozent aller Kunden für den EV entscheiden, 20 Prozent für den Plug-in-Hybrid und nur noch 10 Prozent für den Verbrenner-Hybriden. Die Zeit wird zeigen, ob diese Einschätzungen Realität werden. Die Grundlage hierfür ist zumindest schon vorhanden.
Disclaimer
Der Kia Niro EV wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
Der Beitrag Kia Niro EV: Test, Eindrücke & Erfahrungen aus dem Alltag erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
