D. Schulmeyer, LADE: AC-Ladestationen helfen Stromnetz zu stabilisieren
- Kommentare deaktiviert für D. Schulmeyer, LADE: AC-Ladestationen helfen Stromnetz zu stabilisieren
- Allgemein
Zu Gast habe ich in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast Dennis Schulmeyer, seines Zeichens Gründer und Geschäftsführer der LADE GmbH. Wie der Name schon vermuten lässt, geht’s um Ladelösungen, im speziellen AC-Ladelösungen, die Dennis eben deutlich im Vorteil gegenüber DC-Ladelösungen sieht – vor allem, wenn man im urbanen Raum denkt und dann eben auch in die Einbindung als Stromspeicher, als fahrende Batterie sozusagen.
Während immer mehr Schnelllader in Deutschland gebaut werden, geht der Zuwachs an normalen Ladestationen eher schleppend voran. Das kritisiert Dennis zu Recht. Laut Dennis wäre es für das Stromnetz äußerst hilfreich, wenn zukünftig privat wie öffentlich mehr Fahrzeuge gleichzeitig an Ladestationen hängen können – sofern sie V-2-G-tauglich sind. V-to-G steht für Vehicle to Grid, diese Fahrzeuge können also nicht nur Strom aus dem Netz entnehmen, sondern auch einspeisen.
Elektroautos könnten mit Vehicle-to-Grid das Netz stabilisieren und wie kleine Pumpspeicherwerke wirken. Wenn viel Strom verfügbar ist, wird er in den E-Autos gespeichert. Wenn es zu Lastspitzen kommt, könnte hingegen von vielen E-Autos etwas Strom zurück ins Netz gespeist werden. Der Blackout in Deutschland bleibt damit aus. Im Detail wird dir das Dennis, aber selbst näher bringen. Also reinhören. Lohnt sich mal wieder.
Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Gespräch mit Dennis Schulmeyer, wie AC-Ladestationen helfen, unser Stromnetz zu stabilisieren
Sebastian
Servus Dennis! Vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über dein Unternehmen LADE unterhalten. Wie der Name vermuten lässt, geht’s um Ladelösungen im Bereich der E-Mobilität. Bevor wir da allerdings tiefer einsteigen, stell dich doch gerne mal unseren Hörern und Hörerinnen vor und erzähl doch mal, wie du mit der E-Mobilität in Berührung gekommen bist.
Dennis Schulmeyer
Hallo Sebastian! Danke für die Einladung in deinen Podcast. Zur Elektromobilität: Die hat schon sehr früh angefangen – ich habe tatsächlich mit acht Jahren mein Skateboard elektrifiziert. Da habe ich mein ferngesteuertes Boot, was undicht war, umgebaut zu einem Skateboard. So fing das an. Es ist schon lange her, das war irgendwann 1986 oder so, wenn ich richtig rechne. Dann habe ich irgendwann Elektroinstallateur gelernt, habe Informatik studiert, habe dann erste Ideen zum Thema Laden von Elektrofahrzeugen 2010, 2011 gehabt.
Seit 2013 fahre ich elektrisch, habe die ganze Firmenflotte auf elektrisch umgestellt und halt auch viel gelitten unter der schlechten Ladeinfrastruktur, die uns hier so umgibt. Und 2019, 20 rum habe ich dann gesagt: „Das kann’s nicht sein, da passiert nix“, und habe mit einem Kollegen, den ich eingestellt habe, zur Entwicklung von Hardware und so weiter, gesagt: „Wir machen das jetzt selbst.“
Dann habe ich 2020 die LADE gegründet und denke, wir sind auf einem relativ guten Weg nach zwei erfolgreichen Investorenrunden und mittlerweile fast über 50 Menschen, die daran entwickeln.
Sebastian
Sehr spannend – vor allem, wenn man das Problem erkannt hat und dann auch die Zügel selbst in die Hand nimmt, um da ein Stück weit was zu verändern. Ich denke, das ist der richtige Weg. Ihr seid als LADE im Bereich der AC-Ladelösungen unterwegs, das hast du mir im Vorgespräch ja erzählt, bevor wir auf die Diskussion oder das Gespräch AC-, DC-Laden eingehen, kannst du ja vielleicht ein Stück weit was zu euren Produkten sagen. Auffällig ist vor allem die LADE MINI, die wohl gefühlt kleinste AC-Lade-Wallbox der Welt. Vielleicht führst du da mal aus, was der Gedanke dahinter war und warum denn gerade eben so ein Mini-Ansatz.
Dennis Schulmeyer
Genau, wir haben als Ladelösungen aktuell nur AC-Ladelösungen in der eigenen Entwicklung – auch wirklich die gesamte Entwicklung machen wir selbst, vom Gehäuse über die Platinen, das Embedded Development und natürlich auch die Cloud-Infrastruktur entwickeln wir hier im Hause selbst. DC können halt viele andere schon viel besser. Da ist, glaube ich, der Markt gesättigt zum einen und zum anderen – aber da kommen wir vielleicht später noch zu, warum AC gerade im Bereich Vehicle to Grid – gibt es da gute Gründe.
LADE MINI, unser erstes Produkt am Markt. Eigentlich muss man dazusagen, dass wir einen Ladecontroller gebaut haben. Der besteht aus einem Lastmanagement-Hutschienenmodul, was auch bei einer Einzelladepunktlösung mit dazu kommt bei uns. Dieses Modul kann aber mehrere hundert Ladepunkte verwalten, out of the box – man braucht da nichts weiter für, also auch kein Ethernet oder so was, sondern wir reden da über ein eigens entwickeltes Protokoll mit den Ladepunkten. Und hintendran ist dann entsprechend pro Ladepunkt so eine Kontrolleinheit, unsere Extension und eben die Charger-Einheit, wo wir mit dem Nutzer und dem Fahrzeug kommunizieren. Und diesen Ladecontroller, den kann man in verschiedene Gehäuse relativ einfach implementieren – und das ist das, was wir jetzt die nächsten Monate eben tun.
Gestartet haben wir jetzt mit LADE MINI. Dazu gehört immer ein cabinet, muss man fairerweise sagen. Also in diesen 15 Zentimetern sind nicht alle Komponenten drin, die’s braucht. Ein Teil ist noch ausgelagert in einen Verteilerkasten, den es aber in normalen Installationen ja auch braucht. Also das ist jetzt kein Nachteil, das ist eher ein Vorteil, weil der Elektroinstallateur im Prinzip alles vorverdrahtet erhält. Er muss nur noch Strom anschließen und ein Datenkabel und einschalten und los geht’s.
Sebastian
Also quasi eine Plug-and-Play-Lösung für den Elektriker, der dann eben vor Ort auch tätig ist. Sind das dann auch Ladelösungen, die jetzt eher für den Privatkunden gedacht sind, wo jetzt eine oder zwei Ladestationen in der eigenen Garage hängen, oder geht ihr dann auch mit dem LADE MINI insbesondere in Unternehmen rein?
Dennis Schulmeyer
Ja, letzteres ist eigentlich die Zielgruppe, also Unternehmen oder Wohnungswirtschaft. Also eigentlich lohnt sich unsere Ladeinfrastruktur-Lösung ab zwei Ladepunkten, weil, wie zuvor erwähnt, wir bringen ein sehr umfangreiches Energiemanagement mit. Unsere Spezialität ist es, viele, viele Ladepunkte an „dünnen“ Hausanschlüssen, also wo nicht so viel Anschlussleistung zur Verfügung steht, zu ermöglichen und die Energien intelligent zu managen.
LADE MINI gibt es nur als MID-geeichte Version, also es ist immer ein MID-Zähler verbaut, der auch zu Abrechnungszwecken erlaubt ist, aber halt nicht fürs öffentliche Laden. Also sobald man eine Parkfläche hat, wo wechselnde Nutzer bezahlen sollen, dann braucht man ein eichrechtskonformes Produkt. Das kann LADE MINI jetzt noch nicht, aber in der Wohnungswirtschaft oder auch in Unternehmensflotten ist das gar nicht erforderlich und/oder oft nicht erforderlich und da ist das LADE MINI prädestiniert.
Sebastian
Und da geht ihr auch aktiv schon in die Vermarktung und da habt ihr auch entsprechende Kunden dafür, wo ihr das installiert habt. Also kannst du da vielleicht paar Worte dazu verlieren?
Dennis Schulmeyer
Genau, gestartet mit den ersten Installationen haben wir im Dezember bei Kunden. Wir machen da bewusst einen langsamen Hochlauf, weil wir wollen natürlich Fehler früh erkennen und noch verbessern. Es ist halt so, man findet dann so ein paar Sachen, die man noch optimieren muss. Aber jetzt ab Ende März können wir in größeren Stückzahlen liefern und bestellbar ist das Ganze jetzt schon auf unserer Webseite. Da gibt es einen kleinen Shop, der ist noch ein wenig versteckt, bewusst, aber den werden wir dann auch noch mehr präsentieren in den nächsten Wochen.
Sebastian
Das Thema Lastmanagement hattest du ja eben auch schon aufgegriffen, dass ihr das ja auch entwickelt, vorantreibt in-house. Magst du dazu ein paar Worte verlieren, warum das dann eben auch gerade für eure Lösung wichtig ist, wenn ihr eben an schwacher Stromanbindung dann tatsächlich drangeht? Da ist das ja wahrscheinlich für den Erfolg eures „LADE MINI“-Systems ausschlaggebend.
Dennis Schulmeyer
Ja, gerne. Also das ist ja so, da steckt das Herzblut drin in diesem Lastmanagement. Da gehen wir weit über das hinaus, was aktuell so Lastmanagement-Lösungen können. Wie gesagt, das fängt schon damit an, dass die Vernetzung des Ganzen eben über ein serielles Bus-Protokoll funktioniert, was sehr robust ist und günstig im Betrieb und Inbetriebnahme. Dann, wie gesagt, das Lastmanagement-Modul selbst kann direkt über Klappwandler, über CT Coils, also Strom-Mess-Coils die Ströme von so einem Hausanschluss messen und sieht sozusagen, habe ich einen Überdruck oder ein Unterdruck. Also sprich, wenn ich Photovoltaik habe, fließt Strom ins Netz ab oder wird ins Netz abfließen, dann versuchen wir das durch Laden zu verhindern oder den Strom natürlich durch Erhöhen der Ladeleistung in die Fahrzeuge zu laden. Oder wenn’s andersrum ist, wenn die Ströme zu hoch werden, die aus dem Netz kommen, dann reduzieren wir die Ladeleistung entsprechend.
Wir gehen noch ein ganzes Stück weiter – das ist ja nur das lokale Lastmanagement –, da beziehen wir alle Energieerzeuger ein, also Photovoltaik oder vielleicht auch ein Blockheizkraftwerk, aber auch Batteriespeicher und Wärmepumpen oder Heizstäbe werden da in Zukunft mitgemanagt.
Was uns da noch ein Stück weit von anderen Lösungen, glaube ich, unterscheidet, ist, dass wir eine KI-Komponente mit drin haben, eine ziemlich große, wo wir versuchen vorherzusehen, wann kommen Autos, wann fahren Autos wieder weg und wie viel Energie brauchen die überhaupt, um, das ist das andere, die Energieverfügbarkeit auch zu ermitteln und um das zu matchen, also um wirklich zu erreichen, dass die Autos möglichst ausschließlich mit erneuerbaren Energien geladen werden – im ersten Schritt mit der erneuerbaren Energie, die lokal im Gebäude verfügbar ist, und im zweiten Schritt dann über erneuerbare Energie, die im Netz verfügbar ist. Also auch flexible oder dynamische Strompreise, Stichwort Tibber oder wie sie alle heißen, das wird möglich sein, mit unserer Ladelösung dann da die Vorteile zu nutzen.
Sebastian
Sehr schöner Ansatz, den ihr da auch praktiziert oder umsetzt. Wenn ich jetzt in einem Unternehmen das Ganze einsetzen würde, mehrere Ladepunkte da an den Start bringe dafür, wie verwalte ich das Ganze im Backend? Läuft das über euch dann gesteuert? Gibt es da ein Dashboard dafür? Gibt es eine App? Vielleicht kannst du uns da noch ein Stück weit aus der Praxis abholen.
Dennis Schulmeyer
Also tatsächlich haben wir auch das CPO-Backend, also das Betreiber-Backend selbst entwickelt. Das kommt auch mit unserer Ladelösung dazu. Das Verwalten von Ladevorgängen, das Verwalten von Zugängen, auch das Verwalten von Fahrzeugen ist da möglich – also Fahrzeuge können auch eine ID haben, eine Identifizierung. Ich habe Abrechnungstools, ich kann meine Firmenflotte oder auch meine Mieter und Mieterinnen im Prinzip sehr einfach abrechnen. Man hat natürlich keine Probleme mit der Einrichtung, weil das kommt als Komplettsystem. Wie zuvor erwähnt: einschalten, loslegen – das ist bei uns das Ziel. Und genau, wenn wir jetzt dann im Mai mit der eichrechtskonformen Ladelösung noch fertig werden, dann wird natürlich auch es möglich sein, Roaming-Karten als Bezahlungsmedium zu erlauben, oder dann auch bald die Bezahlbarkeit mit Kreditkarte oder EC-Karte an den öffentlichen Ladepunkten. Und da, wie zuvor erwähnt, das CPO-Backend, das Betreiber-Backend, das kommt bei uns mit und ist einfach so dabei.
Sebastian
Und von eurem Geschäftsmodell her – das heißt, ihr verdient dann wahrscheinlich zum einen am Vertrieb vor allem von diesen Ladelösungen. Und macht ihr dann auch so ein Angebot, wie das ja auch einige Marktbegleiter von euch handhaben, dass ihr dann noch mal abrechnet für die Flotte, wenn ihr sagt: „Okay, wir stellen das CPO-Backend zur Verfügung. Ihr könnt damit eurer Flotte, euer Haus, Verbraucher managen, abrechnen“? Dafür gibt es dann noch mal eine laufende Gebühr wahrscheinlich dann.
Dennis Schulmeyer
Genau. Also das ist bei uns alles pay per use. Natürlich klar, wir verdienen auch ein wenig an dem Verkauf von Ladeinfrastruktur, aber der Großteil ist natürlich dann die Softwarelösung. Da steckt auch das meiste Potenzial drin für die Betreiber oder Benutzer von Ladeinfrastruktur, weil was wir ja ermöglichen, ist, dass wir mit überwiegend erneuerbaren Energien laden. Und das muss man immer verstehen so etwas – es ist schön, dass es mittlerweile Systeme gibt, die PV-Überschussladen können, aber es muss ja auch von den Nutzern akzeptiert werden. Und die wenigsten Nutzer, vor allem zukünftige Elektrofahrende, wollen sich damit beschäftigen: Wann scheint denn die Sonne? Wann stecke ich jetzt mein Auto ein? Wann starte ich den Ladevorgang?
Und deshalb, weil das so ist, versuchen wir das durch KI-Technologie zu automatisieren. Dadurch wird es von den Nutzern besser akzeptiert und umgesetzt und damit zum Betreiber die Chance erhöht, dass er quasi seinen eigens erzeugten Strom sozusagen in die Autos verkaufen kann. Und da hat er halt eine größere Marge – das ist dann der Nutzen für den Betreiber, der Mehrwert für den Betreiber, der bei uns mitkommt. Und es besteht auch kein Risiko – wie gesagt, durch dieses „Pay per use“-Modell wird im Prinzip nur das berechnet, was ohnehin schon einen Vorteil erwirkt hat. Ich hoffe, das war jetzt verständlich. Das war ein bisschen kompliziert erklärt.
Sebastian
Ich habe es verstanden und vom Prinzip her ist es ja auch ein schöner Ansatz, zu sagen, man berechnet auch erst mal nur für den Gegenwert, für die Leistung, die schon erbracht wurde, wo Vorzüge gezogen wurden, dann auf Kundenseite, weil dann fällt es einem ja auch leichter, ein gewisses Entgelt dafür zu bezahlen, wenn ich ohnehin davon profitiert habe. Jetzt hast du ja vorhin oder wir haben die Klammer aufgemacht AC-, DC-Laden – euer Hauptfokus AC-Laden, weil im Bereich DC-Laden eben entsprechende Konkurrenz auch schon unterwegs ist, die auch weitere Schritte voran sind eventuell. Aber es wird ja auch noch andere Gründe geben. Ich hatte mal in einem Interview von dir gelesen, dass ihr euch bewusst auch eben darauf ausrichtet, weil AC-Laden ja doch einen Unterschied auch im Alltag machen kann. Vielleicht kannst du da deine Gedanken ein Stück weit dazu ausführen.
Dennis Schulmeyer
Ja, gerne. Also ganz einfach gesagt, wenn wir wirklich Vehicle to Grid machen wollen, also sprich das gesamte Stromnetz von der gesamten Flotte, die wir da draußen zur Verfügung stehen haben, stützen wollen, dann geht es am Ende darum, dass die Autos immer, wenn sie stehen, angeschlossen sind. Also nur wenn sie angeschlossen sind am Netz können sie netzdienlich sein. Und da das auch einen Wert haben wird – also die Tatsache, dass das Fahrzeug angeschlossen ist, wird einen Wert haben, dass es zur Verfügung steht –, wird es auch ein Interesse geben, das zu wollen. Das ist die Grundvoraussetzung.
Und wenn man sich das vorstellt, dann braucht man am Ende logischerweise mehr Ladepunkte als Fahrzeuge, weil die Fahrzeuge stehen ja nicht nur an einem Ort, hoffentlich, pro Tag, sondern man kann so Pi mal Daumen sagen: 1,5 bis 1,7 Ladepunkte pro Fahrzeug brauchen wir eigentlich. Das heißt, wir brauchen wesentlich mehr Ladepunkte als Fahrzeuge. Also macht es Sinn, monetär und überhaupt technologisch gesehen, die aufwendigere Komponente in das Fahrzeug zu verbauen, also sprich das bidirektionale Onboard-Ladegerät, die bidirektionale Fähigkeit eben ins Auto zu verlagern.
Dann kommt man natürlich gleich wieder, ja, fragt man sich: „Na ja, gut, Automotive, Zertifizierungen und wie läuft das alles?“, und so weiter – haben wir uns natürlich intensivst damit beschäftigt, haben mit Zulieferern gesprochen für die Automobilbranche, haben auch mit OEMs gesprochen, haben geschaut, was ist am Markt, was passiert da. Und es ist tatsächlich so, dass das alles gar nicht so schlimm ist. Also es ist gar nicht so schwer, es ist gar nicht so teuer, es ist auch gar nicht so schwer vom Gewicht her. Also das ist auch immer so ein Gegenargument: „Da wird das Auto so schwer“, und so – da gibt es ganz andere Komponenten, die man weglassen könnte in den großen Autos.
Lange Rede: Die Industrie ist da dran und es wird AC-Bidirektionalität geben. Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis das richtig serienreif ist, aber es sind große Automobilkonzerne dran, das in die Tat umzusetzen. Und ja, das ist die Auto- oder die Automotive-Seite. Auf der Ladeinfrastruktur-Seite ist es ganz klar: AC-Ladepunkte sind halt ein vielfaches günstiger als DC-Ladepunkte – werden sie auch immer sein, weil AC-Laden ist nicht so kompliziert. Im Prinzip schalte ich nur den Strom frei. Und natürlich muss ich ein bisschen Sicherheit und ein bisschen Energiemessung beachten und Normen auch beachten, aber insgesamt habe ich wesentlich weniger Technik in so einem AC-Ladepunkt. Er ist kleiner, er ist schlanker und ich kann da wirklich Parkflächen vollstellen für ein relativ kleines Geld im Vergleich zu DC-Ladeinfrastruktur.
Ein letztes Argument ist immer noch die Leistung: „Reicht denn diese Ladeleistung? AC-Laden ist ja so langsam und so wenig Leistung.“ Da kann ich immer nur sagen: „Ja, es reicht.“ Wir haben ausgerechnet:
Der jemals höchstgemessene Strom-Peak, den Deutschland so mal gehabt hat, also Stromverbrauchs-Peak, den könnten wir mit, ich glaube, 15 Millionen Fahrzeugen hatten wir ausgerechnet, die angeschlossen sind gleichzeitig – ist schon eine Menge, aber wenn wir mal 40, 50 Millionen Fahrzeuge in der Flotte haben, ist das dann auch nicht mehr so viel – wenn die angeschlossen sind, würde 4,5 KW pro Fahrzeug ausreichen, um das gesamte … was ja auch nicht realistisch ist, aber da könnte man theoretisch das gesamte Netz backuppen.
Wenn die Autos dann halb voll wären noch mit ihren 50-Kilowattstunden-Akkus, könnte man, ich glaube, 24 Stunden das ganze Stromnetz backuppen sozusagen. Also so viel Energie steckt in diesen Fahrzeugen, die da in der Zukunft rumstehen, und man kann das mit AC wunderbar abdecken.
Sebastian
Vielen Dank für die Erläuterung. Leuchtet, glaube ich, jedem, der jetzt zugehört hat, ein. Und vor allem dein Rechenbeispiel, das du jetzt aufgeführt hast, das macht das Ganze ja noch mal ein Stück weit greifbarer dann, dass man auch sieht, warum es eben wichtig ist, dass wir die Fahrzeuge auch als Batteriespeicher oder als Energiespeicher nutzen, wenn sie rumstehen. Und dann heißt es halt künftig nicht mehr: „Wenn er steht, dann lädt er“, sondern wenn er steht, dann speichert er auch Energie oder gibt sie ab. Die Basis ist ja dafür vorhanden und es ist schön, zu hören, dass die Industrie da auch dran ist und dass ihr da jetzt auch entsprechend euch schon darauf ausrichtet und wahrscheinlich auch softwareseitig dementsprechend vorbereitet, um dann die Einsteuerung wieder zu ermöglichen. Da gehe ich von aus, dass ihr dort auch die Entwicklung vorantreibt oder auch eben schon vorangetrieben habt.
Dennis Schulmeyer
Genau. Das ist genau das, was wir tun. Wie gesagt, Energiemanagement von stationärem Speicher wird dieses Jahr noch kommen. Der mobile Speicher ist dann nicht mehr so weit weg davon. Bis die Netzbetreiber, die Übertragungsnetzbetreiber und Regelnetzbetreiber das alles akzeptieren und die Standards dafür geschaffen sind und die Politik und wer auch immer, Steuer-, Finanzämter sich geeinigt haben, wie man das Ganze abrechnet, das wird sicherlich noch viel länger dauern als die technologische Hürde, leider – aber ich hoffe, maximal noch zwei Jahre oder so, dann sollte das Standard sein eigentlich.
Der DC-Bereich, das ist ja auch ein Vorteil. Ich will ja nicht immer sagen „AC versus DC“. Es hat beides seine Daseinsberechtigung, keine Frage. DC wird auch am Anfang erst mal bidirektional führend sein, weil es tatsächlich ein Stück weit einfacher zu implementieren ist aus Sicht der OEMs und weil die Leute, die heute ein E-Auto fahren, die meisten davon haben halt ein Eigenheim und da tun die 2.000, 3.000 Euro Mehrkosten nicht so weh – vor allem, wenn man selbst was davon hat von der Energie. Also Vehicle to Home ist eigentlich der erste Schritt in diesen Bereich des bidirektionalen Ladens.
Aber wenn die ganzen Menschen, die in Miete wohnen oder in Wohnungseigentümergemeinschaft wohnen, auch teilhaben wollen an dem Ganzen, dann geht’s nicht mehr mit DC, glaube ich. Weil kein Vermieter der Welt würde dreimal so viel für die Ladeinfrastruktur ausgeben, wenn er ja nix davon hat. Deswegen: long-term AC, short-term DC – wunderbar.
Sebastian
Perfekte Worte zum Abschluss. Vielen Dank für die Einblicke, Dennis, die wir bekommen haben auf LADE, auf euer Angebot, eure Entwicklung, die ihr anstrebt. Und würde mich freuen, wenn wir uns dann vielleicht in zwei, drei Jahren noch mal austauschen können – allerspätestens zu dem Zeitpunkt, wenn wir dann sehen, dass wir vielleicht bei dem Thema Vehicle to Home, Vehicle to Grid auch noch ein Stück weiter sind. Danke für deine Zeit.
Dennis Schulmeyer
Danke. Ich würde mich freuen, wenn wir uns wieder hören. Vielen Dank!
Der Beitrag D. Schulmeyer, LADE: AC-Ladestationen helfen Stromnetz zu stabilisieren erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
