Der neue Renault 5 stürmt mit viel Power seinem Marktstart 2024 entgegen. Zuvor muss die rein elektrische Neuauflage des kultigen R5 allerdings härteste Testfahrten absolvieren. Die Technik der Prototypen ist praktisch schon serienreif. Das Design des Neuen bleibt bei den Tests allerdings noch verborgen – denn die Prototypen tragen eine Art Tarnkappe …

Ein völlig neu entwickeltes Renault Modell hat es wahrlich nicht leicht: Bevor es in die Showrooms rollen darf, muss es härteste Tests bestehen. Das gilt umso mehr, wenn es um eine so heiß ersehnte Neuerscheinung geht wie den neuen Renault 5. Im Rahmen eines umfangreichen Entwicklungsprogramms absolvieren derzeit neun Prototypen umfangreiche Fahrversuche unter teils extremen Bedingungen.

Interessant ist dabei die Konfiguration der Versuchsträger: Plattform, Antriebsstrang und Batterie sind technisch identisch mit dem zukünftigen Serienfahrzeug. Das Äußere der Prototypen entspricht allerdings dem bekannten Renault Clio. Kleines, aber wichtiges Detail ist die Klappe für die Ladedose, die auf den rein elektrischen Antrieb unter der Haube verweist.

Entwickler prüfen Prototypen in zahlreichen Situationen

Die Entwickler fühlen den getarnten Renault 5 Prototypen jetzt intensiv auf den Zahn, damit das kommende Serienmodell in jeder denkbaren Situation zuverlässig funktioniert. Deshalb geht es sowohl bei Wintertests auf Eis und Schnee in Arvidsjaur (Schwedisch Lappland) als auch bei Testfahrten in den Renault Technikzentren Lardy bei Paris und Aubevoye in der Normandie zur Sache.

Das Renault Testzentrum Aubevoye verfügt über eine hochmoderne Infrastruktur, um die ganze Bandbreite an Alltagsbelastungen von Serienfahrzeugen zu simulieren: Auf 613 Hektar finden sich 35 Teststrecken mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometern, 42 Prüfstände, 2 Windkanäle und 18 Korrosionskammern.

Härtetest am Polarkreis und in den Renault Technikzentren

Bei den Tests im hohen Norden Schwedens werden die Fahrzeuge extremen Belastungen ausgesetzt. In nächster Nähe zum Polarkreis herrschen an manchen Wintertagen bis zu minus 30 Grad Celsius mit pausenlosem Wind. Der ideale Ort, um die elektrischen Renault 5 Prototypen auch unter widrigsten Bedingungen eingehend zu erproben. Dabei stehen nicht nur Elektromotor und Antriebsbatterie im Fokus, auch die Leistungsfähigkeit von Bordsystemen wie Heizung und Scheibenenteisung wird überprüft. Weitere Tests zielen auf die Bremsen ab, da schon feine Pulverschnee-Ablagerungen zu Fehlfunktionen führen können. Viele dieser Szenarien lassen sich nicht simulieren – daher muss der elektrische Renault 5 sein Können unter Realbedingungen beweisen.

„Ohne zu viel zu verraten, spielt das neue Modell in der Topliga seines Segments. Entsprechend motiviert werden wir die finale Abstimmung bis zur Markteinführung im nächsten Jahr fortsetzen“, berichtet Jérémie Coiffier, Technischer Direktor der B-EV-Familie.

Der neue Renault 5 nutzt die hochmoderne CMF-B-EV-Plattform

Als erstes Serienmodell nutzt der kommende Renault 5 die CMF-B-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi. „CMF“ steht für Common Module Family, „B“ für B-Segment und „EV“ für Elektrofahrzeug. Die neu entwickelte Technikbasis stellt für Renault die leistungsfähigste Plattform in der Kleinwagenklasse dar.

Ihr modulares Konzept ermöglicht es, Elektrofahrzeuge mit unterschiedlichen Spurbreiten, Radständen, Karosserietypen und -formen zu entwickeln. Das Fahrwerk verfügt über eine Mehrlenker-Hinterachse, wie sonst nur in höheren Fahrzeugklassen üblich, und einen niedrigeren Schwerpunkt dank der im Fahrzeugboden integrierten Batterie.

Ein weiteres Kennzeichen der CMF-B-EV-Plattform ist der kompakte Motorraum, da der Elektromotor weniger Platz benötigt als ein konventioneller Verbrennungsmotor. Das Elektroaggregat des neuen Renault 5 basiert auf dem fremderregten Synchronmotor, der auch den ZOE E-Tech 100% elektrisch und Megane E-Tech 100% elektrisch antreibt. Er ist nicht nur leistungsfähiger als ein Permanentmagnetmotor, sondern kommt auch ohne Seltenerdmetalle für Magneten aus, was sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung in der Produktion senkt.

Das neue Batteriepaket trägt ebenfalls zum gelungenen Konzept bei. Der Wechsel von den zwölf Batterie-Modulen beim ZOE E-Tech 100% elektrisch zu jetzt nur noch vier großen Modulen bedeutet eine einfachere und 15 Kilogramm leichtere Architektur. Ergebnis: Der künftige Renault 5 wird bei weniger Bauraum mehr kWh-Kapazität bereitstellen. Zugleich erhöht der Energiespeicher die Steifigkeit der Unterboden-Konstruktion, was die Akustik verbessert und zu mehr Fahrvergnügen beiträgt.

Renault Megane E-Tech 100% elektrisch: Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km): 15,7-15,3; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 0–0 (Werte nach WLTP).
Renault Zoe E-Tech 100% elektrisch: Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km): 17,3-17,3; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 0–0 (Werte nach WLTP)*.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und z.B. der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist: https://bit.ly/Hinweis-DAT

(Stand 5/2023, Irrtümer vorbehalten)