Jolt über Schnelllader und Batteriespeicher als perfekte Kombi
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Willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net-Podcast. In der aktuellen Folge habe ich Roland Gersch zu Gast. Er ist Vice President Technology bei JOLT. JOLT bieten unter anderem Ladestationen mit einem Batterie-Pufferspeicher an, ermöglichen somit auch innerstädtisch das Laden von Elektroautos mit bis zu 300 Kilowatt, und das auch für drei Porsche Taycan hintereinander weg, ohne dass die Leistung spürbar nachlässt.
Im Detail habe ich mich mit Roland über die Idee hinter den Ladestationen mit Batteriespeicher unterhalten, woher die Batterien kommen, wie es mit dem CO₂-Fußabdruck ausschaut, ab wann sie denn beginnen, diese Batteriespeicher aufzubauen, ob ich denn immer eine Vielzahl von Ladepunkten brauche, die errichtet werden oder ob denn auch schon einzelne Batteriespeicher beim Discounter vor Ort beispielsweise erstellt oder errichtet werden können. Spannend ist hierbei die Tatsache, dass man Second-Life der Akkus ein wenig anders denkt. Aber das muss ein wenig ausführlicher erläutert werden. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Roland. Viel Spaß damit.
Gerne kannst du mir auch weitere Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Höre:innen des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkription zu Jolt über Schnelllader und Batteriespeicher als perfekte Kombi
Sebastian
Servus Roland Gersch, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über JOLT unterhalten, deine Rolle in dem Unternehmen und wo eure Reise in der Welt der E-Mobilität hingeht. Bevor wir da allerdings eintauchen, wäre es schön, wenn du dich kurz selbst vorstellst und wie du zu JOLT gekommen bist, was du für eine Rolle dort hast.
Roland Gersch
Sebastian, also ich bin bei JOLT der CTO. Das heißt, ich bin zuständig für die Ladegeräte und für die Backend-Anbindung der Ladegeräte Analytik Intellectual Property. Ich komme von dem Batterie-Thema. Das heißt, ich habe mal ein Unternehmen gegründet, die Caterva. Die haben sich damit beschäftigt, wie man PV-Pufferspeicher in Einfamilienhäuser stellt. Wir waren damals die Ersten, die in der Lage waren, die für primäre Leistung zu vermarkten. Und über dieses Thema bin ich dann zu JOLT gekommen, weil da die Batterien ja neben dem Verbau im Auto eine sehr wichtige Rolle spielen.
Sebastian
Und wie lange bist du bei JOLT jetzt schon dabei? Warst du schon zu Beginn dabei, wo dieses Milkrun-Prinzip sozusagen noch im Raum stand, oder bist du erst später dazu gekommen?
Roland Gersch
Ne, ich war noch beim Milkrun-Prinzip dabei. Ich habe mir auch sehr intensiv Gedanken darüber gemacht, wie man so einen Milkrun-Charger tatsächlich bauen würde und einen Milkrun-LKW, wobei da ein Kollege noch mehr Arbeit hineingesteckt hat, in den tatsächlichen LKW. Ich komme ja von dem Batterie-Thema. Ich bin etwa anderthalb Jahre nach der Gründung dazu gekommen. Das heißt, ich bin jetzt knapp drei Jahre dabei.
Sebastian
Das ist schon mal gut zur Einordnung für unsere Hörer:innen. Aber da noch kurz das Milkrun-Prinzip. Vielleicht kannst du das noch mal kurz ausholen, kurz und knapp, worum es sich handelt, was da quasi eure erste Idee war.
Roland Gersch
Eine notwendige Frage bei der Elektromobilität und insbesondere beim Ultraschnellladen ist die Verfügbarkeit des Netzes. Und wir haben damals die Hypothese vertreten, dass die Verfügbarkeit des Netzes nicht da sein wird. Und die Hypothese ist bisher auch noch nicht vollständig widerlegt.
Und unsere Idee war dann, dass wir eben ein Ultraschnellladegerät mit einer Pufferbatterie ausstatten, das alles in ein Gehäuse integrieren und dann mit einem speziell ausgestatteten LKW, also der insbesondere einen Kran hat, der sehr, sehr leicht andocken kann, diese Geräte eben zu einem Punkt bringt, wo das Netz stark ist, also zum Beispiel einem größeren Transformator oder zu einem kleinen Kraftwerk, dort die Batterien voll lädt und die Geräte dann hinterher mit dem LKW dorthin fährt, wo die Leute wirklich laden wollen. Das heißt also in die Städte rein, da wo die Netzverfügbarkeit gerade schlecht ist.
Sebastian
Von diesem Prinzip seid ihr ja mittlerweile aber abgekommen. Ich meine, die Batterie habt ihr beibehalten, aber das Milkrun-Prinzip habt ihr ad acta gelegt. Worauf konzentriert ihr euch jetzt heute, wenn du das erläutern müsstest?
Roland Gersch
Wir wollen da laden, wo sehr viele Leute schnell laden wollen und wo es schwer ist, diese Lademöglichkeit zu schaffen, entweder wegen begrenzter Flächen oder wegen begrenzter Netzanschlussmöglichkeiten.
Sebastian
Wobei beides ja heutzutage, wie ich im Vorgespräch erfahren habe, immer noch so ein Knackpunkt dafür ist, weil, ich sage mal, das Problem könnt ihr jetzt lösen, dass ihr schnell ladet, auch aus dem Batteriespeicher heraus. Aber Netzanschlüsse und Flächen sind ja, glaube ich, immer noch ein Thema für euch, oder?
Roland Gersch
Ganz genau. Also bei den Netzanschlüssen ist es so, dass wir … Und das ist auch ein großer Knackpunkt, wenn man in Investorengespräche hineingeht. Inwiefern glauben die Investoren, dass Netzanschluss ein Problem ist und wie groß sehen sie dieses Problem? Und was wir festgestellt haben, ist, dass die Hypothese, dass es gar nicht gehen wird mit den Netzanschlüssen, dass man eben solche Milkrun-Ladegeräte braucht, die war zu weit gesprungen für die meisten Investoren. Das heißt also, die Investoren – und die werden ja auch beraten von Leuten, die sehr, sehr viele analytische Fähigkeiten haben, viele Daten gesammelt haben – sind nicht davon überzeugt, dass es gar nicht gehen wird. Aber man kann sie davon überzeugen, dass man Ultraschnellladen nicht allein aus dem Netz hinbekommen wird, insbesondere in den Städten.
Das heißt also, die Netzkapazität reicht aus, um genügend Ladegeräte anzuschließen, aber nicht, um genügend Ultraschnellladegeräte anzuschließen und mit Strom zu versorgen. Und dann war natürlich die nächstliegende Idee von unserem Konzept ausgehend, dass man das Ladegerät stationär wieder macht und mit einer Pufferbatterie ausstattet, damit man auch mit einem kleineren Netzanschluss klarkommt.
Sebastian
Auf die Pufferbatterie gehen wir gleich mal ein. Jetzt wollte ich gerade noch einen Punkt, wenn wir bei den Flächen sind. Du hast jetzt eben Städte angesprochen, aber es sind ja auch an den Autobahnen, Schnellstraßen sozusagen Themen. Habt ihr da so ein bevorzugtes Habitat, wo ihr unterwegs sein wollt oder seid ihr da flexibel, wo eben auch eure Ladeleistung benötigt wird?
Roland Gersch
Wir sind am liebsten in den Städten unterwegs. In den Städten findet sich oft Platz für ein Ladegerät, also zwei Ladepunkte oder vier Ladepunkte. Wohingegen an den Autobahnen lohnt es sich eigentlich erst, wenn man ganze Charge-Parks baut. Ab so acht Ladepunkten ist es für uns eher ein Charge-Park. An den Punkten ist es dann auch so, dass man es bereits rechtfertigen kann, rein finanziell, und damit auch klimabilanziell, dass man einen Transformator aufbaut und man dann dementsprechend ohne Pufferbatterie lädt, was dann deutlich länger dauert natürlich, das auszurollen.
Das ist dann auch in der Anfangsinvestition erst mal deutlich teurer, weil man den Trafo ja hinbauen muss. Aber durch die vielen Ladepunkte, die man dann versorgen kann, lohnt es sich doch wieder. Unser Konzept ist eher gedacht für Orte, insbesondere in Städten, wo man eben zwei Ladepunkte, vier Ladepunkte, vielleicht sechs Ladepunkte schaffen kann.
Sebastian
Leuchtet auch ein. Vor allem, wenn man jetzt bedenkt, so wie du sagst, dann könnt ihr den Trafo aufbauen, dann seid ihr im Endeffekt auch fairerweise wieder austauschbar gegenüber einer EnBW beispielsweise, die ja diese Prinzipien dann auch ohne Batteriespeicher, Pufferspeicher sowieso schon verfolgen.
Roland Gersch
Genau. Unsere Nische ist das urbane Laden, also da, wo es eben nicht möglich ist, einen Ladepark aufzustellen, aber trotzdem Leute schnell laden möchten.
Sebastian
Und wenn wir jetzt von Schnellladen reden, du hast ja eben gesagt, man hat zwei, vier, sechs Ladepunkte dran. Demnach wird sich ja auch die Ladegeschwindigkeit, Ladeleistung auch dementsprechend verringern. Kannst du uns da mal ein Stück weit abholen, was uns als E-Autofahrer erwartet, was ich für Möglichkeiten mit JOLT geboten bekomme?
Roland Gersch
Wenn das Elektroauto das unterstützt, kann man bei JOLT mit ungefähr 300 kW laden, je nachdem welcher Art unserer Ladestation auch mit 320 kW. Das Laden kann die Pufferbatterie auch unterstützen für ein Auto immer. Wenn man jetzt unsere Ladestation anschaut, dann sind die immer mit zwei Ladepunkten ausgestattet. Wenn zwei Autos gleichzeitig laden, halbiert sich immer die Ladegeschwindigkeit. Also das heißt, dass eine Auto bekommt dann bei einem typischen Lader von uns 150 kW maximal und das andere Auto auch 150 kW maximal. Auch das ist für zwei Fahrzeuge von der Pufferbatterie immer durchzuhalten.
Sebastian
Die Pufferbatterie, was hat die für eine Größe? Wir reden ja jetzt nicht von so einem klassischen PV-Speicher, den man daheim hat, wo, ich sage mal, 10 Kilowattstunden schon ziemlich viel sind. Das wird euch ja nicht sonderlich weit bringen, wenn wir mal ehrlich sind. Also insofern gibst du uns da mal eine Einordnung dazu?
Roland Gersch
Also je nach Modell zwischen 140 und 200 Kilowattstunden sind die Speicherkapazitäten von denen wir hier reden. Das ist so grob entworfen, um drei sehr, sehr leistungsstarke Autos hintereinander laden zu können. Und dementsprechend sind auch die Ladestationen alle ausgelegt davon, was sie thermisch wegschaffen und davon, was sie über ihre Kabelverbindungen bringen können.
Sebastian
Die drei Modelle, die die hintereinander schnell laden können, die kann man ruhig hier benennen. Wir sind da ja relativ frei. Wir hatten es ja im Vorgespräch.
Roland Gersch
Im Vorgespräch hatte ich gesagt, dass es auf dem Porsche Taycan ausgelegt war, weil das damals, als es ausgelegt wurde, das am schnellsten ladende Auto war. Und da hat tatsächlich unser Partner, die Firma ADS-Tech, die die Geräte entwickelt hat, die hat tatsächlich auch diese Porsche Taycans hintereinander geladen. Das ist alles geprüft und es funktioniert.
Sebastian
Und da bringst du jetzt eine Verbindung auf mit ADS-Tec. Waren die nur Entwickler für euch und ihr seid jetzt die Marke nach außen hin? Oder wie agiert ihr da in diesem Verbund?
Roland Gersch
Wir sind mit der Firma ADS-Tec sehr intensiv zusammen. Ich arbeite mit der Firma ADS-Tec selber schon seit über einem Jahrzehnt zusammen und die Kooperation setzt sich jetzt fort, auch schon in der zweiten Firma, in der ich aktiv bin. Insofern, wir haben sicherlich Einfluss genommen auf die Entwicklung von ADS-Tec. Aber die Firma hatte auch vor uns schon das Konzept verfolgt, ein Schnellladegerät mit einer Batterie zu puffern. Wir sind in der neuesten Generation. Die ADS-Tec-Entwickler sind sicherlich auf Ideen von uns eingegangen. Aber die Firma ADS-Tec ist auch von sich aus völlig in der Lage, ein Ladegerät zu bauen.
Sebastian
So schätze ich sie auch ein. Ich war auch schon mit denen, ich habe sie jetzt gerade auf der Power2Drive gesehen, Mitte Juni, im Gespräch. Ich hatte die Verbindung fairerweise noch nicht so ganz bekommen, deswegen musste ich da jetzt noch mal nachhaken. Kommen wir aber zurück zu dem Thema Laden. Jetzt hast du gesagt: Okay, zwei, vier, sechs Ladepunkte, wir haben die Ladeleistung ein Stück weit eingeordnet. Vom Anschluss her, was ist denn da die Besonderheit? Wo spielt ihr denn da euren Vorteil aus, dass man auch relativ schnell in der Stadt dann auch eure Ladestation aufbauen kann?
Roland Gersch
Wir kommen mit geringen Anschlüssen aus. Das heißt, im Prinzip können wir auch mit einem dreimal 32 Ampere-Anschluss schon installieren. Das würden wir so nicht stehen lassen wollen, weil natürlich die Gesamtenergiemenge, die wir an Autos verkaufen können, die reduziert sich natürlich mit der Anschlussleistung. Aber wir können im Prinzip sofort installieren und sofort Ultraschnellladen anbieten. Und dann können wir, wenn das Netz so weit ist, ein Upgrade machen des Netzanschlusses, und dann dementsprechend auch durchgängig sehr hohe Ladeleistungen anbieten und dementsprechend auch für die Nachfrage, die wir in drei, vier, fünf Jahren sehen, gewappnet sein.
Sebastian
Ihr bewegt euch jetzt nicht mehr nur in der Dachregion, soweit ich das mitbekommen habe, sondern ihr plant ja schon größer, auch mit diesem Ausblick. Wo seid ihr denn da im Moment aktiv und kommuniziert ihr, wie viele Ladestationen, Ladeanschlüsse ihr denn schon bereitgestellt habt?
Roland Gersch
Wir sind in den Niederlanden und in den USA planen wir, Ladestationen zu installieren. Wir haben im Moment eine zweistellige Anzahl von Ladestationen da draußen und im Betrieb, und wir gehen jetzt im Moment auf die dreistellige Anzahl von Ladestationen. Die sind bestellt, beziehungsweise optioniert, und das wird. Ich mag jetzt keinen genauen Zeitpunkt versprechen, aber das ist das, was wir jetzt gerade als nächstes Projekt angehen, für das wir finanziert sind.
Sebastian
Man hat ja, Ende Mai war es glaube ich, erfahren, dass sich JOLT noch mal eine Finanzierungsrunde gesichert hat, um eben auch diesen Ausbau voranzutreiben. Vielleicht kannst du das ein Stück weit für uns einordnen und in dem Zusammenhang, wir hatten es auch im Vorgespräch schon, es wurde ja immer diese Zahl von 5.000 Ladestationen kommuniziert, die ihr da eben auf die Straße oder an die Straße bringen wollt. Die ist da nicht mehr aufgetaucht, aber ihr habt da immer noch eure Pläne. Vielleicht kannst du uns da ein Stück weit abholen.
Roland Gersch
Ich glaube, was wir uns intern für Ziele gesetzt haben, wie viel Ladestationen wir genau aufbauen wollen und was wir mit unseren Investoren besprochen haben, das ist nicht der springende Punkt. Der springende Punkt ist doch: Wie bekommen wir jetzt so schnell wie möglich die Schnellladestationen nach da draußen, die die Leute wirklich nutzen wollen, und zwar an Standorte, wo die Leute sie auch nutzen wollen? Weil es ist ja auch ganz klar, dass wenn ich jetzt so ein Ladegerät mit einer Batterie, was ja CO₂ gebraucht hat, um es zu produzieren, wenn ich das jetzt irgendwo hinstelle, wo keiner lädt, dann ist das CO₂, das in die Produktion und den Aufbau und alles gegangen ist, verschwendet.
Und das ist eine Frage, wo wir alle Stolpersteine für uns, alle Hürden aus dem Weg geräumt haben. Wir sind finanziert, wir haben das Backend, wir können abrechnen, wir können in Betrieb setzen, wir können installieren. Das können wir alles. Wir haben dafür die Prozesse und wir können es durchziehen und skalieren.
Was wir jetzt brauchen, das sind die Netzanschlüsse und was wir brauchen, das sind die Flächen. Und das ist etwas, was wir im Schulterschluss machen wollen, mit der Privatwirtschaft im Schulterschluss machen wollen, auch mit der öffentlichen Hand. Denn auch die öffentliche Hand hat Zugang zu vielen, vielen Flächen, die sehr interessant sind für Elektroautofahrer, die dort laden möchten. Und da ist eigentlich der Aufruf: Lasst uns das zusammen angehen, lasst uns da die Hürden aus dem Weg räumen. Ob das jetzt im Baurecht ist, ob das jetzt ist bei der Anmietung von Flächen, ob das jetzt ist bei der Kommunikation zwischen uns und der Privatwirtschaft. Der Aufruf ist: Ruft uns an, schreibt uns E-Mails. Wir sind bereit, jede Fläche anzuschauen und euch dann ein Angebot zu machen, was im Zweifel deutlich attraktiver ist, als die Fläche für Parkraum zu nutzen.
Sebastian
Das kann ich mir vorstellen. Und gibt es da, ich sage mal, bestimmte Größen, die man angeht? Weil ich muss jetzt mal denken, ich komme hier aus dem Städtchen, ich sage mal so 10.000 – 15.000 Einwohner, die haben hier einen wunderbaren Edeka, Aldi, Lidl, schlag mich tot, keiner hat eine Ladestation dabei. Und wenn ich hier den Edeka-Parkplatz sehe, da ist immer ein gutes Viertel eigentlich, bis ein Drittel frei, wo ich mir auch schon gedacht habe, da würde doch wunderbar so ein Konzept hinpassen. Gibt es da Grundanforderungen? Geht ihr beispielsweise dann nur an so eine Kette dran, wo mehrere Filialen sind? Oder geht ihr da auch schon auf eine Ebene mit einzelnen Händlern?
Roland Gersch
Wir sind durchaus bereit, auch mit Leuten zu sprechen, die eine einzelne Station bei sich aufstellen würden. Wir brauchen halt immer zwei Parkplätze, weil unter zwei Ladepunkten möchten wir nicht aufstellen. Und wir brauchen halt Fläche, um das Ladegerät selber aufzustellen. Also, wenn man um die Parkplätze rum keine Fläche mehr hat, dann sind es drei Parkplätze, die wir brauchen. Wenn man zwei Parkplätze hat und daneben noch einen Grünstreifen, dann braucht man die zwei Parkplätze und eben die Fläche für das Ladegerät. So, und wir haben, was unsere Kriterien angeht bei der Standortauswahl, da gehen wir ganz, ganz klar darauf, was erwarten wir da an Elektroladung. Wie ich schon gesagt habe, wenn wir so ein Ladegerät irgendwo hinstellen und es wird nicht geladen, dann ist das CO₂, das wir da hineingesteckt haben, das Ladegerät verschwendet. Da haben wir niemandem einen Gefallen getan.
Unser Ziel ist es ganz klar zu zeigen, dass man diese Geräte wirtschaftlich betreiben kann. Wenn man es nicht wirtschaftlich macht, kann man keine CO₂-Einsparung zeigen. Und das bedeutet, dass wir Standorte bevorzugen, wo wir ebendieses Ladevolumen auch erwarten. Das heißt Standorte, wo eine Menge Verkehr ist, typischerweise Standorte, die in irgendeiner Form zu einem Großraum gehören, wo eine hohe Siedlungsdichte vorliegt und wo idealerweise die Elektroautowelle auch schon angefangen hat zu rollen oder wo wir zumindest erwarten, dass sie jetzt in kurzer Zeit anfängt zu rollen, also die Leute stark auf das Elektroauto schwenken, was die Neuwagenkäufe angeht.
Sebastian
Du sagst, es muss wirtschaftlich sein. Ihr messt das also an der Zahl der Ladevorgänge, gehe ich jetzt mal davon aus. Man hört ja in der Szene dann immer so, ich sage mal, 14 bis 16 bis 17 Ladevorgänge am Tag, die da schon erreicht werden müssen, damit sich das rechnet. Deckt sich das auch mit eurer Vorstellung?
Roland Gersch
Kommt vielleicht mit einer geringfügig kleineren Zahl aus, aber die Zahl ist durchaus vernünftig, die da genannt wird. Durch das Ultraschnellladen haben wir natürlich den Luxus. Die Leute in der Geduldsspanne, die sie haben, können wir relativ viel Energie in die Autos hineinbringen. Deswegen kommen wir wahrscheinlich mit etwas weniger Ladevorgängen aus, verladen aber die gleiche Zahl an Kilowattstunden wie diese Leute, die 16, 17, 18 Lagevorgänge sagen.
Sebastian
Stimmt, das muss man ja auch noch ins Verhältnis setzen. Was für mich auch noch interessant wäre, du hast jetzt den CO₂-Fußabdruck da auch ins Spiel gebracht. Ist das auch was, wo ihr dran stetig arbeitet? Ich meine, natürlich hat man jetzt einen Prozess, der läuft. Aber achtet ihr da auch in der Kette schon drauf, dass das dementsprechend nachhaltig reduziert wird, damit die Ladestationen noch grüner an den Parkplatz kommen?
Roland Gersch
Wir arbeiten immerzu an der Effizienz, genau. Das ist uns immer ein ganz, notwendiges Kriterium. Wir arbeiten nicht unmittelbar an der CO₂-Einsparung für uns selbst. Also, wir sind jetzt nicht unterwegs und sagen, wir müssen jetzt jede Ladestation mit dem Elektrotruck an Ort und Stelle bringen, weil das einfach zu schwierig ist. Das sind zu viele Constraints. Wie ich gerade gesagt habe, ich glaube, es ist jetzt im Moment wichtiger, dass wir so schnell wie möglich die Ladegeräte da hinausbringen und wir alle Bremsen lösen, die es von unserer Seite geben könnte. Deswegen warten wir nicht auf den Elektrotruck zum Beispiel, sondern wir akzeptieren, dass die Ladestation das eine Mal in ihrem Leben auch mit einem dieselbetriebenen Truck reist.
Sebastian
Ist ja auch vernünftig. Ich meine, das haben wir auch so, sonst könnten wir hier in Deutschland auch kein E-Auto fahren, wenn wir nur auf erneuerbare Energien setzen würden, dann wäre das beim aktuellen Mix ja leider auch nicht so ganz lebbar.
Roland Gersch
Wird schwer, genau.
Sebastian
Die Frage, die sich mir noch gestellt hat: Besteht die Möglichkeit, weil wenn ich jetzt hier Händler sehe, wir bleiben etwa hier bei dem Discounter vor Ort, ist ja egal welcher, die haben in der Regel PV-Anlagen drauf. Könnt ihr das auch koppeln? Koppelt ihr so etwas oder geht ihr nur ans Netz?
Roland Gersch
Das ist tatsächlich hauptsächlich ein rechtliches Problem. Also, wir haben ja in Deutschland eine relativ komplexe Struktur, wo man eigentlich einen spezialisierten Rechtsanwalt braucht, um die richtig zu bearbeiten.
Meine aktuelle Information, und ich möchte das explizit nicht als rechtlichen Ratschlag hier gewertet wissen, ist, dass wenn jemand eine PV-Anlage hat und damit seinen Laden, seinen Supermarkt, sein Geschäft versorgt, dann kann er sich nur entscheiden, ob er damit sein Geschäft versorgen will oder unsere Elektroautoladestation. Weil in dem Moment, wo er aus seiner PV-Anlage unsere Elektroautoladestation versorgt, wird er selber zum Energieversorger, und dann fallen in dem Moment, in dem der Strom von seiner PV-Anlage in unser Ladegerät geht, eine ganze Menge Gebühren an und eine ganze Menge Steuern an, die bei seiner eigenen Versorgung in den Laden nicht anfallen und die im Zweifel auch die Attraktivität einfach wirtschaftlich ruinieren.
Jetzt werfen manche Leute ein: „Ja, aber es gibt ja das Mieter-Strom-Modell.“ Das ist nach meiner begrenzten rechtlichen Kenntnis hier aber nicht anwendbar, weil da sind Voraussetzungen drin, wie dass mindestens 40 % der Fläche, glaube ich, zum Wohnen genutzt werden müssen. Und das ist typischerweise bei den Partnern, mit denen wir arbeiten, einfach nicht der Fall. Die haben halt ein Geschäft. Und da sind wir also, wie leider oft im Energiebereich … Eigentlich völlig vernünftige Lösung: Ich habe eine PV-Station und dann versorge ich damit mein Geschäft. Und dann versorge ich noch die Batterie von dem Ladegerät. Die sind leider durch gesetzliche Maßgaben erschwert, deutlich erschwert.
Sebastian
Spannender Einwurf, aber das spiegelt sich ja so in der ganzen Thematik, wenn man da schaut, auf der Power2Drive habe ich da auch einiges mitbekommen. Das sind genau die Probleme, wo wir uns hier noch ein Stück weit selbst im Weg stehen.
Für mich bleiben wir kurz bei dem Thema Nachhaltigkeit, vielleicht aus einer anderen Sicht. Ich habe vorhin schon den PV-Speicher hier erwähnt, den ich vielleicht im Speicher stehen haben könnte, wenn wir denn Solar drauf machen dürften hier. Aber die sind ja auch relativ langlebig, weil es ist wenig Bewegung drin sozusagen, wenn, dann sehr langsam. Da passiert jetzt nicht viel. 140 bis 200 Kilowattstunden Batteriespeicher sind ja schon einer größeren Belastung augenscheinlich ausgesetzt und ich sage mal, werden wahrscheinlich schneller abgenutzt, wenn man es mal einfach so herunterbricht. Kannst du das mal ein Stück weit einordnen, wie lang denn so eine Batteriespeicher-Ladestation, oder gepufferte Ladestation, den Lebenszyklus hat, was eure Erwartungen da sind? Weil dementsprechend müsst ihr das ja dann auch vielleicht in drei, vier, sieben, acht Jahren wieder austauschen, dass man das mal ein Stück weit einordnen kann.
Roland Gersch
Also, nach drei, vier Jahren erwarten wir nicht, dass wir Batterien austauschen müssen. Es kann uns an den Standorten, wo wir eine sehr, sehr hohe Auslastung haben, passieren, dass wir nach sieben, acht Jahren mal eine Batterie austauschen müssen. In den Fällen werden wir immer im Blick haben, was kann man mit den Batterien denn danach noch machen? Weil es kann sein, dass eine Batterie, die bei einem Standort mit einer sehr hohen Auslastung – die vielleicht nicht mehr gut genug ist, weil sie zu oft leer läuft, weil ihr Innenwiderstand zu hoch geworden ist – dass die an einem Standort mit niedrigerer Auslastung völlig in Ordnung ist. Und dann würden wir diese Batterie natürlich auch tauschen. Da hilft es uns, dass wir überall die gleichen Batterien im Moment einbauen, weil wir ja nicht so viele verschiedene Geräte haben. Also, für diese Batterien wird sich eine Heimat finden.
Deswegen erwarten wir nicht, dass wir jetzt auf die gesamte Flotte gesehen ganz viele Batterien in irgendeiner Form recyceln werden müssen, sondern wir erwarten, dass wir die Batterien sehr, sehr lange nutzen können, eben dann an Standorten mit niedrigerer Auslastung, und nur vereinzelt Batterien dann wirklich neu kaufen müssen. Natürlich wünschen wir uns, dass die Ladegeräte insgesamt auch noch über Zeiträume von vielleicht deutlich mehr als zehn Jahren laufen. Und dann wird irgendwann mal eine Batterie auch wirklich ausgetauscht werden müssen und wird dann in eine Second-Life-Anwendung überführt werden müssen, die noch weniger anspruchsvoll ist als das, was wir machen. Könnte vielleicht auch irgendwann mal ein PV-Pufferspeicher gehen.
Ich habe diese Ideen auch verfolgt, damals, als ich bei Caterva war. Das sind auch Ideen, die, ich glaube, mit den Fortschritten, die wir machen, auch bei den Sicherheitssystemen, die wir dazu bauen können und bei unserem immer weiter reifenden Verständnis von den Alterungsprozessen in diesen Zellen, glaube ich, dass das umsetzbar ist, also sowohl von der Sicherheit her als auch wirtschaftlich umsetzbar ist.
Sebastian
Das hört sich schon mal hervorragend an, muss man sagen. Jetzt hast du die Batterien erwähnt. Ihr habt einen Typ Batterien drin. Sind das auch Second-Life-Batterien oder werden die speziell produziert für die Batteriespeicher?
Roland Gersch
Wir verbauen nur neue Zellen im Moment. Das sind keine Second-Life-Batterien. Weil du schon gesagt hattest, die sind ja relativ hohen, also insbesondere Entladeströmen ausgesetzt. Also wenn der Porsche Taycan dann kommt, wir wissen ja, der lädt mit 300 kW, na ja, dann werde ich so eine 140 kW-Batterie wahrscheinlich mit etwas mehr als einem C oder einem D oder wie auch immer man das dann nennen mag, entladen. Und deswegen ist es vernünftiger, hier auf neue Batterien zu gehen, einfach um die Leistungsfähigkeit sicherzustellen.
Sebastian
Ihr seid aber vom Prinzip her, das habe ich jetzt auch richtig verstanden, schon modular aufgebaut, dass ich einzelne Einheiten herausnehmen kann, falls die dann eben abnehmen an Leistung. Oder müsst ihr die komplette Ladestation austauschen?
Roland Gersch
Nein, die Batterien sind in relativ kleinteilige Module aufgeteilt und die Module kann man einzeln tauschen.
Sebastian
Perfekt. Ich glaube, dann haben wir heute einen relativ guten Überblick über JOLT bekommen von dir, Roland . Vielen Dank, dass du uns da die Einblicke gegeben hast und ich bin gespannt, was wir da für eine Rückmeldung aus der Community bekommen. Und gegebenenfalls musst du halt noch mal bei uns vorbeischauen, um uns da upzudaten oder noch mal ein Stück weit abzuholen, wenn da Fragen bestehen.
Roland Gersch
Mach’ ich gerne, lieber Sebastian. Vielen Dank dir.
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