Magment: Magnetischer Zement verändert die E-Mobilität
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Willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net-Podcasts. In der aktuellen Folge habe ich Mauricio Esguerra zu Gast, seines Zeichens Co-Founder und CEO des Unternehmens Magment. Der Name ist Programm, nämlich die Mischung aus Magnet plus Zement. Es geht um induktives Laden von E-Fahrzeugen, sowohl im Scooter-Bereich, in der Industrie als auch im Straßenverkehr, wo man entsprechende Projekte schon vorweisen kann.
Wir sind tief eingetaucht, haben es uns von der technischen Seite her angeschaut, haben betrachtet, was muss auf Fahrzeugseite passieren und haben uns auch über die Themen wie Preisunterschiede zum klassischen Zement unterhalten, weil genau dann wird es erst interessant, den Umstieg zu wagen.
Dass ein Markt für Magment und den magnetischen Zement vorhanden ist, der es gestattet E-Fahrzeuge während der Fahrt induktiv zu laden, das versteht der CEO des Unternehmens glaubhaft zu vermitteln. Insofern gehen wir direkt rein in die Folge mit Herrn Esguerra von Magment.
Gerne kannst du mir auch weitere Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Höre:innen des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu Magment: Magnetischer Zement verändert die E-Mobilität
Sebastian
Hallo Herr Esguerra. Vielen Dank, dass Sie sich heute die Zeit nehmen, um mit mir ein wenig über Magment zu sprechen. Ein Unternehmen, das mit der E-Mobilität zu tun hat. Vielleicht nicht so auf die erste Weise, wie man denkt oder wie man vermutet, so aus den Themen, die wir sonst hier im Podcast behandeln, aber genau deswegen habe ich Sie ja hier zu Gast gebeten. Vielleicht stellen Sie sich mal kurz vor und können auch schon ein paar Worte über Ihre Firma, Ihr Unternehmen verlieren, was Magment denn eigentlich macht.
Mauricio Esguerra
Sehr gerne. Hallo Herr Henßler. Vielen Dank für die Einladung. Ja, ich stelle mich ganz kurz vor. Mein Name ist Mauricio Esguerra. Ich bin Physiker, habe hier in München, wo ich seit 43 Jahren bin, studiert und gearbeitet, bevor ich mit Partnern zusammen das Unternehmen vor acht Jahren gegründet habe. Worum geht es bei Magment? Der Name verrät schon ein wenig. Es steht für Magnetik und Zement. Das heißt, wir haben es eigentlich mit einem Baustoff zu tun, mit einem Beton beziehungsweise mit dem Asphalt ist es genauso möglich, der dadurch sich vom normalen Beton oder Asphalt unterscheidet, dass er sogenannte magnetische Zuschlagstoffe hat. Was ein Beton ist, sollte glaube ich jeder wissen. Das ist Zement, Sand, Gesteine. Und was wir machen, ist, wir verwenden Zement. Statt Gesteine oder Sand verwenden wir pulverisierte oder zerkleinerte, magnetische Materialien. Die kommen allesamt vom Elektroschrott. Das heißt, wir verwerten und recyceln das zu Beton.
Was wir da genau machen, erkläre ich jetzt ganz simpel, indem wir einfach noch mal auf das Prinzip des induktiven Ladens erst mal eingehen. Das ist die Art und Weise, wie man einen Gegenstand, etwa ein Fahrzeug, mit Energie versorgt, indem ein Magnetfeld in einer Sendespule erzeugt wird, was von einer Empfängerspule als Energie dann empfangen wird. Und das kann bei einem Fahrzeug sowohl stehend als auch in Bewegung gemacht werden.
Der Vorteil unserer Technologie – jetzt komme ich noch mal auf den Magnetbeton zu sprechen – besteht darin, dass wir Kupferspulen in diesen Magnetbeton einbetten, das Ganze am besten unterirdisch in eine Straße oder zum Beispiel im Boden einer Industriehalle unterbringen, entsprechend diese Spulen mit Stromversorgung natürlich, damit das Magnetfeld entstehen kann, und das Ganze ist natürlich dann komplett mit der konventionellen Technologie des Straßenbaus oder Bodenbaus mit dem komplett normalen Equipment, normale Methoden mit allem Drum und Dran, weil diese Magnetbetone unterscheiden sich von normalen Betons in keiner Weise, außer dass sie magnetisch sind. Das ist der einzige Unterschied.
Damit kann man nämlich einen sehr effizienten Energieübertrag machen, auch einen sehr sicheren. Ich möchte noch mal ganz kurz darauf eingehen, damit es auch jeder nachvollziehen kann. Wir reden nämlich davon, dass der Wirkungsgrad, also die Energie, die sozusagen am Fahrzeug ankommt, die liegt bei weit über 90 %. Das heißt, das unterscheidet sich auch nicht vom sogenannten Kabelladen. Auch da hat man so einen Wirkungsgrad von etwas über 90 %.
Das andere ist, dass es sehr sicher ist, denn nur die Empfänger, die dafür konzipiert und die dann sozusagen auch freigegeben sind während des Ladevorgangs, nur die empfangen die Energie. Das heißt auch, dadurch werden natürlich andere Objekte oder Menschen oder Tiere komplett geschützt. Die werden nicht mit diesen Energien dann in keiner Weise in Gefahr gebracht.
Sebastian
Perfekt. Vielen Dank, dass Sie uns da schon mal abgeholt haben. Ich habe jetzt mehrere Fragen. Ich mache sie Stück für Stück, dass wir da auch nicht durcheinander kommen. Wie kommt man auf die Idee? Das mal ganz einfach gefragt.
Mauricio Esguerra
Hoffen wir. Also ich stand mit einem Kollegen mal, nachdem wir eine sehr erfolgreiche Entwicklung gemacht haben, von einem ähnlichen Produkt, aber auf Basis eines Kunststoffs. Und wir wussten nicht, wie man dieses Material verbessern konnte, weil Kunststoffe haben sehr große Grenzen, wenn es darum geht, die sehr stark mit diesem Magnetmaterial zu befüllen. Und dann kamen wir relativ spontan darauf, dass man das mit Zement viel besser lösen kann, und so ist die Idee geboren worden. Das heißt, wir haben einfach im Vergleich zu Kunststoffen drei- bis viermal bessere Eigenschaften als es der Fall mit Kunststoff war.
Sebastian
Und wahrscheinlich auch größere Einsatzgebiete. Gibt es denn so typische Einsatzgebiete auch?
Mauricio Esguerra
Ganz genau. Jetzt reden wir ein wenig darüber. Natürlich sind die Einsatzgebiete ganz andere und wir reden momentan von drei Hauptgebieten. Wir haben, damit es auch jeder versteht, wie so was, also wie es beim Start-up eigentlich vorgeht, weil wir sind ein Start-up, und wenn man sagt: „Ich gründe eine Firma, ich habe eine spezielle Technologie, ich habe die Technologie schon fertig entwickelt, jetzt brauche ich sozusagen einen Markt dazu“, dann haben wir uns eine sogenannte „Small-Medium-Large“-Strategie zugrunde gelegt.
Die Small-Strategie ist sozusagen das Einfachste, das Naheliegendste, und das war in unserem Fall Ladestationen für Scooter. Ich glaube, jeder kennt Scooter in den Städten. Jeder kennt auch, wie ärgerlich es ist, wenn die nicht richtig geparkt oder teilweise, wenn sie entladen sind und man kann sie nicht verwenden. Und da haben wir eine Ladestation entwickelt, auf Betonbasis natürlich. Wir haben die in der Zwischenzeit bei über 25 Städten deutschlandweit bereits aufgestellt und damit haben wir schon eine sehr gute Lösung für das Problem dieser Scooter geschaffen.
Dann kommt die nächste Anwendung: Medium. Da geht es tatsächlich um Fabriken, Warenlager, Gabelstapler, Roboter. Die laden nämlich dort dynamisch. Das heißt, sie müssen nicht extra stehen, um geladen zu werden, sondern sie laden ständig, indem sie sich über die Flächen, die wir dafür elektrifiziert haben, geladen werden. Und damit braucht man – was sehr, sehr wichtig ist – weniger Fahrzeuge und vor allem weniger Batterien. An dem Beispiel erkennt man, was wir teilweise so als, sagen wir mal, sehr verkürzte Möglichkeit unserer Technologie sehen: Mehr Beton, weniger Batterien. Natürlich mehr Magnetbeton, weniger Batterien. Und damit haben wir eigentlich wirtschaftlich auch ein sehr erfolgreiches Produkt, weil viele Betreiber von solchen Warenlagen sind froh, wenn die Fahrzeuge nicht in der Ecke stehen, nur geladen zu werden, sondern sie sind immer auf der Tanzfläche, sozusagen.
Und die Dritte, diese Large-Strategie betrifft Straßenelektrifizierung, Autobahnen. Und da sind wir in den USA ganz besonders erfolgreich. Wir fangen jetzt mal mit einem dritten Projekt in einem anderen Bundesland an. Wir gehen tatsächlich auf die Bundesländer, auf die sogenannte Department of Transport in den Bundesländern zu und fangen jetzt dort an. Wir haben noch zwei weitere große Projekte in Anmarsch und da haben wir erkannt, dass dieses Thema dank dieser Infrastrukturprojekte der Inflation Reduction Act und viele andere günstige Bedingungen uns dort optimal ermöglicht wird. In Deutschland sind wir tatsächlich mehr in diesem mittleren Bereich, in diesem Interlogistik-Bereich, Warenlagern und Ähnliches. Da sind wir relativ gut unterwegs. Und deswegen haben wir auch in den USA auch eine eigene Firma gegründet, um diesen anderen Markt zu bedienen.
Sebastian
Vielen Dank, dass Sie uns da schon mal abgeholt haben. Und das zeigt ja auch, dass euer Produkt auf verschiedensten Ebenen funktionieren kann, was ich sehr spannend finde. Jetzt haben Sie vorhin gesagt – da möchte ich kurz noch darauf zurückkommen –, der Wirkungsgrad 90 % der Energie, die am Fahrzeug ankommt, bezieht sich das sowohl auf Stehende als auch auf Fahrende oder gibt es dort Unterschiede?
Mauricio Esguerra
Das ist ganz schön herausfordernd gewesen und das möchte ich vielleicht kurz erwähnen: Dieses dynamische Laden, dieses In-Bewegung-Laden ist vor allem eine Herausforderung, weil die Positionierung des Fahrzeugs zu diesen Spulen im Untergrund ist natürlich nicht so präzise, kann ja nicht sein. Das Ding bewegt sich ja. Und wir haben das tatsächlich lösen können, dass eine sehr große Toleranz besteht. Das heißt, egal ob das Fahrzeug ein wenig weiter vorn oder weiter links oder weiter rechts ist, es lädt gleichermaßen über 90 %. Und das ist auch wirklich, denke ich, eine der Errungenschaften, die uns jetzt in den letzten Jahren geglückt ist.
Sebastian
Definitiv. Das kann man festhalten, weil ich dachte jetzt von der Fahrbahn her genau mit der Positionierung, dass das eher zu Schwierigkeiten führt. Aber sehr spannend, dass ihr das hinbekommen habt. Jetzt eine Frage oder für uns ja vor allem interessant ist natürlich die Elektrifizierung auf der Straße, weil das die meisten unserer Hörer, Hörerinnen auch betrifft. USA ausgegründet, dort seid ihr unterwegs. Aber ich brauche ja nicht nur euer Magment, also euren Zement mit Magneten drin, der die Ladeleistung dann abgibt, sondern ich brauche auch die Fahrzeuge, die das abnehmen können. Was muss ich da bei einem E-Fahrzeug beachten sozusagen? Wie müssen die ausgestattet sein? Kann ich ein normales Elektroauto irgendwie umrüsten, dass das damit funktioniert? Muss der Hersteller direkt von Beginn an darauf setzen? Das sind alles so Punkte, die jetzt, glaube ich, auch unsere Hörer beschäftigt.
Mauricio Esguerra
Die Antwort ist ganz simpel. Normen. Man braucht Normen, die sicherstellen, dass die Fahrzeuge einfach mit Empfängern ausgestattet werden. Die können nachträglich eingebaut werden, problemlos. Die können idealerweise bei der Herstellung, also vom Hersteller des Fahrzeugs eingebaut werden. Aber Hauptsache ist, die sind kompatibel zu den Sendespulen. Das heißt, wir konzentrieren uns eigentlich nur auf die Infrastrukturseite und aufgrund dessen, dass diese Norm – und das ist eine wichtige Nachricht – schon vor drei Jahren verabschiedet worden ist, und zwar weltweit eine einzige Norm. Anders als unter anderem ein Kabellader. Da gibt es fünf verschiedene. Das ist sehr lästig. Hier ist es nur eine einzige Norm und die wird auch wirklich jetzt überall verwendet. Und damit können wir sicherstellen, dass das funktioniert.
Man muss natürlich dazu einschränkend sagen, es ist jetzt natürlich noch nicht aktuell so, dass die Fahrzeuge solche Spulen bereits haben, aber wenn Sie sich vielleicht alle daran erinnern, alle, die heute ein Handy verwenden, alle Handys haben heute eine Spule eingebaut, alle miteinander. Vor drei oder vier Jahren musste man die extra kaufen, dazukleben, irgendwie verwenden. Das ist eine ähnliche Situation. Das heißt, wir erwarten, dass die Fahrzeughersteller, die diese Norm alle zusammen schon mitgetragen haben, mit verabschiedet haben, dass sie die nach und nach in den eigenen Fahrzeugen mit anbieten.
Sebastian
Guter Ansatz. Also bin ich mal gespannt, ob sich das tatsächlich so entwickelt, weil bisher hat man von Herstellerseite da eher weniger. Ich hatte von einzelnen Projekten jetzt hier in Köln beispielsweise, wo Taxis nachgerüstet wurden, schon gehört, die da auf den Schirm gekommen sind, aber auch vor allem mal positiv hervorzuheben, dass wir weltweit es auf eine Norm geschafft und da nicht wieder 100.000 Regularien umgesetzt haben, mit den Ausnahmen. Also die Grundlage wäre somit gelegt.
Jetzt ist für mich noch die Frage: Damit so was im Markt auch angenommen wird, spielt ja auch der Preis eine Rolle. Dass Sie da jetzt nicht einen Preis ins kleinste Detail benennen könnten, ist mir klar, aber wir haben ja den Vergleich Zement zu Magment sozusagen. Vom prozentualen Aufschlag her vielleicht auch ein greifbares Beispiel jetzt in der Fabrikhalle, wo ich sagen würde: „Okay, entweder mache ich meinen Boden mit dem einen oder mit dem anderen.“ Mit was für Mehrkosten muss ich denn sozusagen rechnen? Und gibt es vielleicht auch eine „Return on Investment“-Rechnung, wo ihr sagt: „Okay, das kostet jetzt zwar am Anfang mehr“, aber weil Sie ja vorhin auch gesagt haben: „Wir sparen Akkus, wir müssen weniger Fahrzeuge von A nach B bringen“, da gibt es ja auch Einsparungen? Das heißt, die laufen ja auch entsprechend mehr. Vielleicht können Sie uns da ein Stück weit auch abholen.
Mauricio Esguerra
Das ist die Preisfrage schlechthin, weil ohne den kann man ja nicht vernünftig in den Markt hinein. Also ich will das mit zwei Daten mal kurz belegen. Also fange ich dann doch lieber erst mal mit einem Return on Investment an. Wir haben also das sehr genau nachrechnen können, mit einem Partner zusammen, also wirklich einer, der hier sehr stark im Markt vertreten ist, und konnten feststellen, dass wenn man sozusagen die Kosten, diese Mehrkosten dieser Elektrifizierung den Einsparungen von Fahrzeugen und Batterien gegenüberstellt, dann ist das Return on Investment im Bereich von weniger als drei Jahren. Teilweise sogar noch etwas weiter darunter. Es hängt ein wenig davon ab, wie stark man am Anfang vielleicht doch noch nicht so alle Kosten komplett ausgespielt hat.
Aber es ist ja so und das ist ja der Vorteil, dass man mit so einer komplett bekannten Technologie wie Beton zu tun hat. Wir haben natürlich hier Mehrkosten – das ist jetzt der zweite Teil der Frage – in Bezug zum Beispiel auf einen neuen Boden. Stellen Sie sich vor, jemand möchte den Boden in einer Halle einfach erneuern – das kommt sehr häufig vor – und wir würden natürlich einen Teil davon elektrifizieren. In der Regel reicht es, wenn man 1 bis 2 % der gesamten Fläche elektrifiziert. Das ist sozusagen der Bereich, wo die meisten Fahrzeuge darüber fahren. Also das wird natürlich vorher festgestellt. Also, das wird über ein sogenanntes Heatmap festgestellt: Wo fahren die meisten? Und dann, wenn man diese 1 bis 2 % der Fläche elektrifiziert, da kommen Mehrkosten, die sind im Bereich von 5 bis 7 % der Gesamtkosten.
Da merkt man daran an dem Beispiel auch, dass es alles sehr, sehr gut machbar ist. Das sind natürlich komplett installierte Kosten mit allem Drum und Dran, schlüsselfertig. Und das ist da, wo eigentlich diejenigen, die sich jetzt mit den Nachteilen des Kabelladens plagen, richtig zuhören und merken: „Okay, das würde sich tatsächlich rechnen.“
Sebastian
Auf jeden Fall. Ich hatte da jetzt persönlich eher mit einer höheren Zahl gerechnet, aber das hört sich ja schon mal gut an und spricht ja auch dafür, dass das dann eben in den Markt kommt oder leichter in den Markt geht. Für mich jetzt die Frage noch, es gibt ja viele Firmen, die auch umbauen, die Wege in der Produktion neu festlegen. Ich sage mal, die planen das dieses Jahr so. Nächstes Jahr steht die Maschine dann doch wieder woanders. Das heißt, die Heatmap konnte das gar nicht erfassen, weil die Wege jetzt geändert sind. Hat man auch da die Möglichkeit, das Ganze dann nachzurüsten, indem ich den alten Zementboden beispielsweise herausnehmen und dann da noch mal Magment neu verlegt? Oder wie wird das gehandhabt?
Mauricio Esguerra
Das ist ein sehr interessanter Punkt, weil da gibt es so unterschiedliche Situationen. Also ich sage mal, wir versuchen gerade momentan eher diese Fälle nicht anzugehen, weil dadurch natürlich, sagen wir mal absehbar Mehrkosten auf entweder den Hallenbesitzer oder den Hallenbetreiber kommen würden. Und wenn das aber schon von vornherein bekannt ist, besteht die Lösung eher darin, im Zuge dieser neuen Bodenverlegung, dass man einfach deutlich mehr Spulen verlegt, die aber noch nicht elektrifiziert, weil teilweise stecken die Kosten viel mehr in der Elektronik als im Beton, logischerweise. Und die sind sozusagen wall is ready. Das heißt, später könnte man diese Elektronikmodule – die sind ja anders als die Spulen – wieder herausnehmen und woanders hineinstecken. Die Spulen sind komplett unter dem Boden, also permanent verlegt. Die kann man nicht so ohne Weiteres wieder herausholen und über diese Möglichkeit kann man eine gewisse Flexibilität erreichen.
Eine andere Lösung besteht darin, und das ist auch machbar, dass man einfach mobile Einheiten macht. Das heißt, man kann diese Böden auf dem vorhandenen Boden einfach drauflegen. Hätte zwar einen gewissen Nachteil, dass die Fahrzeuge, die müssen natürlich über Rampen drauffahren. Das ist in einigen Fällen machbar und das hat aber die Flexibilität, dass man die jederzeit woanders hinstellen kann. Also wir finden meistens Lösungen, je nachdem wie sich das darstellt und das ist oft so. Also wir würden allerdings lieber mit Fällen beginnen, wo man das ein für alle Mal verlegt, dass gute Erfahrungen da sind, und dann kann man diese andere Lösungen davon abzweigen.
Sebastian
Ausgezeichneter Ansatz, dann eben auch zu sagen, man verlegt einfach schon mal die Hardware, aber schließt sie einfach noch nicht an und dadurch eben auch noch nicht den größeren Kosten-Part dann zu realisieren, sondern erst, wenn man es benötigt. Dennoch glaube ich, dass das schon ein spannender Fall ist, weil ich komme ja auch aus Produktionsbetrieben und habe auch jetzt einiges gesehen in der Welt der E-Mobilität und bekomm das da auch gut mit. Das wird sich ja immer wieder verändern, Produktionsprozesse, und deswegen wird das auch definitiv ein Thema sein, aber es ist eine gute Lösung.
Für mich die Frage noch: Ich habe gerade letztens bei einem Zulieferer aus der Automobilindustrie gesehen, die nutzen Schienensysteme eben in der Produktion, um von A nach B zu fahren, geführt und eben nicht auf Beton oder Zement darauf. Meinem Verständnis nach bekommen die Energie trotzdem aus dem Akku raus und nicht aus der Schiene selbst, sondern nur die Führung. Besteht ja aber auch rein theoretisch dann dennoch die Möglichkeit, auch euer Magment links und rechts von der Schiene dann zu verbauen, um die Energie aufzunehmen?
Mauricio Esguerra
Den Fall hatten wir bereits. Also man kann das also sehr gut mit integrieren. Und diese Energieversorgung könnte man in einigen Fällen sogar auch so gestalten, dass man die Schiene nicht mehr braucht. Also man könnte das Magnetfeld als Führung selber verwenden. Das geht auch. Also quasi virtuell, statt real mit einer Schiene.
Sebastian
Vielen Dank, dass Sie uns da ein Stück weit abgeholt haben, dass wir heute über Magment was gelernt haben, die neue Mischung aus Zement und Magneten dann. Ich finde es sehr spannend und dann auch mal eine andere Sichtweise auf die E-Mobilität, wie hier dann eben auch abseits von Fahrzeugen und Ladekabel mal gedacht und vorangetrieben wird, und das ja auch schon mit Erfolg, würde ich sagen, dafür, dass ihr da jetzt ein Start-up seid und dann aber auch verschiedenste von euren Zielen da erreicht habt oder auch voranschreitet damit. Ich würde mich freuen, wenn wir einfach in einem Jahr, anderthalb noch mal in den Austausch gehen, um dann zu schauen, wie weit ihr dann seid, was man noch so gelernt hat vom Markt, was der Markt gelernt hat, wie weit induktives Laden da ist. Und vielen Dank für Ihre Zeit.
Mauricio Esguerra
Sehr gerne und auch sehr gerne in einem Jahr. Ich denke, bis dahin passiert auch einiges. Also Wiedersehen. Es macht Freude. Herzlichen Dank für die Einladung.
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