Systemansatz beim E-Antrieb: Wie ZF die Mobilitätstransformation beeinflusst
- Kommentare deaktiviert für Systemansatz beim E-Antrieb: Wie ZF die Mobilitätstransformation beeinflusst
- Allgemein
– Werbung –
Diese Woche geht es mehr denn je um das Thema E-Mobilität im Elektroauto-News.net-Podcast, denn die IAA Mobility in München steht direkt vor der Tür. Ab Dienstag geht es mit den Fachbesuchertagen los. Ab Mittwoch dann mit dem normalen Publikumsverkehr und die ganze Welt schaut vor Ort auf E-Mobilität. Dabei denken die meisten Besucher:innen wahrscheinlich eher an die Automobilhersteller, die den Wandel vorantreiben. Aber eigentlich treiben die Zuliefererindustrie diese Transformation des Mobilitäts- und Antriebswandels maßgeblich voran.
So zum Beispiel auch die ZF-Gruppe aus Friedrichshafen, einem der größten Technologiekonzerne der Welt. Hier mal ein paar Fakten: weltweit rund 165.000 Mitarbeiter, Umsatz von 43,8 Milliarden € und Produktionsstandorte in 32 Ländern. Also man kann schon gut anhand dieser Daten nachvollziehen, warum dieser Zulieferer die Welt der Mobilität prägt. Als starker Lieferant für Technologien für PKW, Nutzfahrzeuge, Industrie und mehr. Die ZF Group stellt daher auch auf der IAA aus, um eben auch ihre neuesten Prototypen zu zeigen, in der eine der Kernkompetenzen des Unternehmens dargeboten wird, nämlich der Gedanke des Systemansatzes beim E-Antrieb. In Form des Projektes EVbeat.
Und genau darum geht es in der heutigen Folge. Ich habe Dr. Fabio Dohr zu Gast. Fabio ist bei ZF der Head of Platform Portfolio Electric Vehicle Drives und damit eigentlich der Experte schlechthin. Also nicht „eigentlich“, er ist der Experte schlechthin für das Thema Systemansatz beim E-Antrieb. Aber warum das so ist, das untermauert er mit Zahlen, Daten, Fakten und wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Fabio. Viel Freude damit.
Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu EVbeat: Das innovative Antriebssystem von ZF für die Zukunft der Elektrofahrzeuge
Sebastian
Servus Fabio. Vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass du hier im Podcast zu Gast bist und wir uns ein wenig über die ZF Group, deren Aktivitäten im Bereich der E-Mobilität unterhalten und da aber vor allem im Umfeld der elektrischen Antriebe. Normalerweise stehen bei uns Batterien hauptsächlich im Mittelpunkt, weil das ja doch mit das vermeintlich größte Bauteil an einem E-Fahrzeug ist, aber es gibt eben noch andere Themen und Dinge, die wir beachten können. Bevor wir da allerdings mit dir tiefer eintauchen, stell dich gerne mal selbst vor und verliere auch gerne ein paar Worte zur ZF Group beziehungsweise zu deiner Einheit innerhalb der ZF Group.
Fabio Dohr
Hallo Sebastian. Vielen Dank für die Einladung. Freut mich sehr. Mein Name ist Fabio Dohr. Ich bin seit fast neun Jahren mittlerweile bei ZF angestellt und hier in der Division Electrified Powertrain Technologies. Wie der Name das schon sagt, wir kümmern um uns die Antriebstechnologie. Ursprünglich mal in den vergangenen Jahren eher Richtung Verbrennungsmotor orientiert. Mittlerweile ist diese Division aber für beides zuständig, mit einem sehr starken Fokus auch auf Elektromobilität. Und ich speziell bin im Bereich E-Drive-Systeme aktiv, verantworte dort die Plattform. Wenn wir von Systemen sprechen, heißt das immer die Kombination aus Elektromotor, Getriebe, meistens auch ein Differenzial dazu und Leistungselektronik mit Software. Und die Plattform ist im Endeffekt eine Basis für die Kundenprojekte, auf der wir dann abspringen und damit haben wir eine recht hohe Reife. Wir haben eine relativ kleine Entwicklungszeit und sind recht flexibel, auch um Kundenwünsche zu bedienen.
Von meinem Hintergrund habe ich ursprünglich auch tatsächlich angefangen in den Verbrennungsmotortechnologien, also im Automatikgetriebebereich, da aber schon sehr, sehr früh mit Hybridgetrieben, was dann quasi auch bei uns, bei ZF der Startpunkt war für die Transformation Richtung Elektromobilität, und bin jetzt seit etwa drei Jahren in der reinen Elektromobilität aktiv.
Sebastian
Sehr spannend und schon mal vielen Dank, dass du uns abgeholt hast. Und jetzt hast du ja auch schon ins Gespräch gebracht, so der Hauptschwerpunkt für unser heutiges Gespräch, eben dieses, ich sage mal, Gesamtsystem, elektrischer Antrieb, weil normalerweise, ich habe es in den Eingangssätzen erläutert, ist das Thema meist Batterie, weil das immer eindeutig mit der Reichweite in Verbindung gebracht wird.
In Zeiten von Reichweitenangst, die glücklicherweise ein wenig abgenommen hat, aber immer noch Aufklärungsbedarf besteht, kommt man da leider immer wieder darauf zurück, aber eben, ZF zeigt auch auf, dass der Antrieb beziehungsweise dieses ganze Antriebssystem, welches du genannt hast, ja auch schon durchaus einen hohen Einfluss auf die Reichweite von einem E-Fahrzeug hat. Vielleicht kannst du uns da mal abholen, warum der E-Antrieb als Gesamtsystem, so wie ihr das ja auch betrachtet von der ZF Group her, entscheidend dafür ist, dass eben E-Fahrzeuge auch auf der Straße überzeugen.
Fabio Dohr
Also es ist, denke ich, uns allen klar. Der Fokus im Moment, wenn man über Elektroautos spricht, ist erst mal die Batterie. Deshalb ist der reine E-Antrieb meist erst in der zweiten Reihe, aber wir kümmern uns genau um diesen Antrieb, weil er einfach eine ganz essenzielle Bedeutung hat im Fahrzeug. Warum? Mit dem Antrieb, mit dem E-Antrieb wird ja die elektrische Energie aus der Batterie umgewandelt in mechanische Energie, also Vortrieb. Und ganz wichtiger Punkt dabei ist die Effizienz am Ende. Und das wissen wir alle als Elektroautofahrer, ein ganz wichtiger Punkt heute ist das Thema Reichweite.
Letztlich gibt es für die Reichweite zwei maßgebliche Entscheidungspunkte. Das eine ist die Batteriekapazität und das andere ist die gesamte Effizienz vom Fahrzeug. Und diese Gesamteffizienz, da kommen wir dann wiederum ins Spiel mit unserem Antrieb, die können wir sehr, sehr stark mit beeinflussen. Nicht alleine. Da gibt es noch andere Sachen, Rollwiderstand von Reifen, Windwiderstand, also die Karosserie et cetera, aber wir mit dem Antrieb haben ganz essenziellen Anteil daran. Und jetzt mal ganz plakativ: Wenn wir die Effizienz vom Antrieb um 1 % erhöhen, erhöhen wir die Reichweite des Fahrzeugs um 1 %, oder wir ermöglichen dem Autohersteller, seine Batterie etwas kleiner auszulegen, was wiederum ein sehr, sehr großer Vorteil im Fahrzeug ist, weil Batterie, auch das wissen wir, das größte, das schwerste und das teuerste Bauteil aktuell im Elektrofahrzeug ist.
Sebastian
Genau dieses effiziente System, das stellt ihr jetzt auch im Rahmen der IAA, die ja dann auch am Dienstag beginnt, vor unter dem Projektnamen EVbeat, so wie ich das im Vorfeld mitgeteilt bekommen habe. Vielleicht kannst du auch da unsere Zuhörer:innen mal ein Stück weit abholen, was EVbeat ist, was sich dahinter verbirgt und was ihr damit eben auch der Industrie aufzeigt.
Fabio Dohr
Genau. EVbeat ist ein Technologieträger von uns, ist ein Serienfahrzeug, das wir umgebaut haben, mit Technologien, die bei uns in der Pipeline sind. Also bisher nicht im Markt verfügbar, aber in Kürze. Und da ist auch ein neues Antriebssystem, EVSys800, verbaut. Warum EVSys800? Also Sys für System, klar, und 800 wegen der Spannungsklasse. Es deutet auch schon so ein wenig darauf hin, dass wir die 800-Volt-Klasse als das Nonplusultra in der Zukunft sehen werden, also dass der Trend dahingehen wird. Und dieses System besteht aus vielen Innovationen, sowohl auf Komponentenebene, aber auch dann wiederum in der Gesamtsystemintegration und der Auslegung der einzelnen Komponenten immer mit dem Blick auf das System hin. Damit konnten wir eine sehr, sehr hohe Systemeffizienz erreichen, eine sehr kompakte Bauweise und auch sehr leichte Bauweise.
Sebastian
Im Vorfeld konnte ich auch ein paar Informationen dazu aufschnappen. Es ist ja auch so, dass ihr generell dieses Gesamtsystem auch als solches innerhalb dieses Projektes dann wieder betrachtet. Da geht es ja dann eben auch um die Software, die da mit hineinspielt, die darauf abgestimmt ist. Das ist das Thermomanagement. Und kann man das ein Stück weit beziffern, inwiefern EVbeat auch tatsächlich eine effizientere Leistung dann auf die Straße bringt, also die Reichweite schlussendlich auch erhöht? Habt ihr da Erfahrungen dazu sammeln können?
Fabio Dohr
Generell, wir haben natürlich mit unseren Technologien auch schon Serienerfahrung, also die kann man heute auch erfahren und da sind wir auch bezüglich Effizienz sehr weit vorne. Und EVbeat zeigt dann noch mal die nächste Stufe gesamtheitlich. Das heißt, wir haben dort Algorithmen drin in der Software, die über Vorhersagen vom Fahrprofil et cetera den Antrieb in den richtigen Betriebsmodus versetzen, damit wiederum Einsparungen erzeugen. Über das Thermomanagement können wir sehr clever im Gesamtfahrzeugverbund die Steuerung übernehmen und damit wiederum den Antrieb perfekt temperieren. Das heißt, wir können ihn im möglichst besten Betriebspunkt betreiben und damit wiederum die Effizienz hochtreiben. Ähnlich wie mit der Batterie: Wir wissen, dass Batterie, im kalten Zustand funktioniert es nicht so optimal. Auch das ist bei dem Powertrain genau das Gleiche. Und über diese Temperierung haben wir einfach dann wiederum Stellhebel, um die Effizienz zu verbessern.
Sebastian
Das zeigt ja jetzt aber auch schon mal für mich auf, so als, ich sage mal, ein bisschen besserer Laie vielleicht, der fortgeschrittene Laie, dass je mehr Komponenten ihr tatsächlich dann beherrscht und bei euch im System in der eigenen Hand habt, umso besser könnt ihr das Ganze auch voneinander abstimmen. Und man könnte ja auch so einfach ausdrücken, dass die Summe eines Systems, also das System in Gänze eigentlich immer besser ist als die einzelnen Komponenten, weil sonst könnte man ja auch auf die Idee kommen, als OEM beispielsweise, Automobilhersteller sagen: „Okay, ich hole mir jetzt hier den Antrieb, den EVSys800 von ZF, hole mir die Software von X-Y-Z und noch einen anderen Part von dort und versuche da das beste System daraus zu bauen.“ Aber es ist ja schon so, und vielleicht kannst du das auch ein Stück weit ausführen, dass, wenn man dieses Gesamtsystem, so wie ihr das jetzt auch in Form von EVbeat anbietet, das überzeugendere Gesamtangebot auf den Markt bringen kann.
Fabio Dohr
Genau. Wenn man diese Systemkompetenz hat und das Gesamtverständnis der Komponenten, kann man daraus ein besseres System generieren. Warum? Am Ende mache ich immer ein Trade-off aus verschiedenen Zielen, die ich habe. Ob das jetzt die Effizienz ist, ob das das Gewicht ist, die Leistung ist oder Ähnliches, ich werde ja nie die eierlegende Wollmilchsau generieren. Ich muss ja immer ein Trade-off machen. Und das mache ich im Endeffekt, wenn ich eine hohe Systemkompetenz habe und vor allem, und das ist auch einer der Vorteile, die wir haben, wir wissen nicht nur, an welchen Stellen wir drehen müssen, sondern wir können sie auch sehr, sehr schnell umstellen, weil wir alle Komponenten bei ZF inhouse entwickeln. Also die Elektronik, die Software, das Getriebe, der E-Motor, das sind alles ZF-eigene Komponenten von uns entwickelt und von uns gefertigt.
Damit haben wir eine sehr enge Vernetzung, auch innerhalb der Entwicklung und innerhalb der Produktion, um dann wiederum, wie zuvor besprochen, das Gesamtoptimum darzustellen. Und das heißt, im Gesamtsystem muss nicht unbedingt der Einzelmotor der Beste sein oder der einzelne Inverter unbedingt der Beste sein. Manchmal ist es sinnvoller, bei dem Motor eine kleine Veränderung zu machen, damit der Inverter zum Beispiel in seinem besseren Optimum arbeitet. Das ist im Endeffekt Systemoptimierung.
Sebastian
Das zeigt sich ja dann auch schon bei dem Beispiel, dass im Vorfeld auch genannt wurde, Rekuperation. Vielleicht kannst du das auch ein Stück weit ausführen, weil genau da kommt ja auch diese Systemkompetenz wieder zum Tragen, wo ihr dann dementsprechend auch agiert und die ein Stück weit so steuert, damit das System in Summe wieder am effizientesten unterwegs ist.
Fabio Dohr
Beim Thema Rekuperation, gerade jetzt auch beim EVbeat, sprechen wir dann auch über Fahrstrategien, also Softwarefunktionen, die dann quasi abhängig von dem Verhalten des Fahrers sind. Da kann man wiederum einiges auch an Optimierung betreiben. Und ich meine, das merkt man schon selbst, wenn man selbst als Fahrer das versucht mal zu machen, rekuperieren oder bremsen. Und das machen wir im Endeffekt softwareseitig auch intelligent vorausschauend. Das heißt, wir versuchen möglichst dort das Optimum herauszufinden von Rekuperationsstärke, gegebenenfalls auch Segeln, also das heißt, ohne Widerstand den Antrieb öffnen sozusagen, bis hin dann zur Fahrzeugbremse irgendwann auch nutzen. Und das ist im Endeffekt dann ein Parameterfeld, das man optimieren kann und auch optimieren muss.
Da haben wir auch die Kompetenz schon aus der Vergangenheit. Wir haben damals bei den Getrieben auch die Schaltstrategie selbst gemacht und da sind sehr ähnliche Abwägungen und gleichwertige Funktionen implementiert, die wir jetzt auch vom Wissen her übertragen können auf die Elektroantriebe.
Sebastian
Also das ist tatsächlich schon so, dass man dann zwar von der Verbrennerwelt kommt, jetzt auch bei ZF eben in die E-Mobilitätswelt voranschreitet, dort Schritte geht, aber ihr transferiert auch euer Wissen, was ihr in der Vergangenheit gewonnen habt, auch in die Gegenwart, Zukunft sozusagen.
Fabio Dohr
Absolut. Sowohl im Produktbereich, also in der Entwicklung, als auch in der Produktion. Das ist ein essenzieller Punkt, wenn wir jetzt darüber sprechen, dass E-Mobilität ein Volumenmarkt wird, dann sprechen wir über mehrere Millionen Antriebseinheiten, die wir im Jahr produzieren. Und dann ist einfach ein ganz, ganz wichtiger Punkt diese Erfahrung Großserienproduktion, weil wir wissen ja alle, wir wollen die Qualität möglichst gleichbleibend haben. Keiner mag ein Montagsauto. Und das ist im Endeffekt das, was man als langjähriger Systempartner mit einer hohen Volumenproduktion auch mitbringen kann, dann in die Zukunft, diese Stabilität, Qualität et cetera in der Serienproduktion.
Sebastian
Da können wir, glaube ich, jetzt auch schon ganz gute Bogen schlagen, weil du hast es gesagt, ihr seid langjähriger Partner in der Automobilszene, also zu OEMs, zu Herstellern hin, seid ihr ein gesetzter Zulieferer. Warum sollten oder warum greifen Hersteller auf euch zu, auf eure Systemlösung sozusagen? Man sieht ja auch immer mehr, dass eigene Plattformen entwickelt werden, eigene Lösungen bei den Herstellern selbst. Also, wo seid ihr vertreten? Was sind so eure Zielkunden und warum greifen sie denn auf eure Lösungen dann auch zurück, damit wir das auch ein Stück weit mal eingeordnet bekommen für unsere Zuhörer:innen?
Fabio Dohr
Vorweg, der Trend ist sichtbar. Also, Hersteller produzieren Antriebe selbst. Am Ende, wenn wir jetzt aber in die Volumen gehen, wird das so eine große Skalierung, dass man sieht, dass sehr, sehr viel auch wiederum an Zulieferer Tier 1, also beispielsweise ZF vergeben wird. Und wie ich es eben gesagt habe, da ist einfach diese Verlässlichkeit von einem Zulieferer ganz, ganz wichtig, dass man ihm zutraut, so ein großes Serienprodukt auch wirklich dann in der richtigen Qualität, in der richtigen Zeit in Serie zu bringen, global auch. Wir sind ein deutsches Unternehmen, aber wir produzieren nicht nur in Deutschland, sondern global für globale Kunden.
Von der Technologie her ist es auch so, wir haben es eben angesprochen, wir haben schon sehr, sehr früh mit der Elektromobilität Kontakt gehabt und angefangen über die Hybridgetriebe, technologisch damit auch wirklich einen langjährigen Fundus, und auch das schätzen unsere Kunden. Also diese Balance aus technischem Verständnis und Großserienverständnis ist für uns einfach ein großer Punkt, den unsere Kunden schätzen.
Sebastian
Das ist auch vollkommen nachvollziehbar. Und vor allem, was man vielleicht auch oder was ich gerne noch mal einordnen würde für unsere Zuhörer:innen, es geht ja auch nicht immer nur die alteingesessenen Automobilhersteller, wie wir sie jetzt auf der IAA auch sehen werden, sondern was man dort ja auch vor Ort sieht, sind ja auch sogenannte Start-ups, die eben jetzt erst mal versuchen, Fuß zu fassen in der Welt der Automobilbranche als auch eben die New Automotive Customers. Also das sind ja auch viele chinesische Unternehmen, die jetzt auch immer mehr nach Europa drängen und die ja auch nicht alles inhouse entwickeln wollen, sondern die sind dann eben diejenigen, die holen sich dann ein System wie EVbeat, daher holen sie sich ihre Batterie woanders und vereinen das dann in einem Gesamt-Package.
Vielleicht kannst du da auch eure Rolle noch mal ein Stück weit ausführen, wie ihr da eben eure Vorteile zum Tragen bringt, gerade so vielleicht in Hinblick auf das Thema Engineering, wie ihr da eben dann auch mit solchen Unternehmen enger zusammenarbeitet und die sozusagen von eurem Know-how, eurem Wissen profitieren können.
Fabio Dohr
Also ein ganz wichtiger Punkt, diese Diversifizierung der Kunden, die spüren wir sehr, sehr deutlich bei den elektrischen Antrieben. Auch da sind wir, denke ich, sehr, sehr gut unterwegs. Wir hatten letztes Jahr auch gerade ein SOP mit unserem ersten 800-Volt-Siliziumcarbid-System mit einem Kunden aus China. Also da sind wir eng vernetzt und ich denke, gerade bei den Kunden wird unser Know-how sehr geschätzt. Dieser Wissensfundus ist nicht unbedingt bei den neuen Herstellern da. Und dann diese Sicherheit zu haben, auf einen etablierten Lieferanten zurückzugreifen, der auch mit dem Blick auf die Phase nach dem SOP, also wenn der Kunde wirklich das Produkt im Markt hat, weil da kommen ja dann oftmals sehr, sehr viele der Probleme erst hoch. Und wenn man einen Partner hat, der das schon im Vorfeld vorhersehen kann, weil er diese Erfahrung hat, das wird sehr geschätzt.
Sebastian
Das glaube ich auch. Das kauft man sich ja dann auch ein Stück weit ein, neben eurem Know-how. Aber es ist ja jetzt auch nicht so, dass ihr euch bei ZF dann ausruht auf dem Wissen, was ihr euch angeeignet habt in der Vergangenheit, sondern ihr schreitet dort ja auch voran. Und wir hatten vorhin so das Thema Hardware ist wichtig, Software ist wichtig. Die Frage, die sich jetzt stellt natürlich schlussendlich, ist: Wo sind dort in Zukunft noch Fortschritte zu erwarten, jetzt für den Markt an sich, für euch? Ist es eher hardwarelastig? Sind wir eher softwarelastig unterwegs? Sind auf Komponenten- oder Systemebene dann die Bereiche, die getrieben werden? Wie würdest du das ein Stück weit einordnen?
Fabio Dohr
Im Endeffekt würde ich sagen, in allen Bereichen. Auch wenn man denkt, die Hardware ist tot, so ist es nicht. Da passieren ganz, ganz viele Innovationen im Hinblick auf Effizienz, im Hinblick auch gerade beim Elektrofahrzeug auf Akustik, aber auch auf das Thema Nachhaltigkeit hin passieren ganz, ganz viele Innovationen. Es läuft auch bei uns viel in der Entwicklung und Vorentwicklung, aber das Thema Software wird mit Sicherheit noch einen weiteren Hub erfahren. Und wir zeigen es ja mit dem EVbeat und EVSys800 jetzt, was man mit intelligenter Software auch noch mal wirklich erfahrbar für den Endkunden an Vorteilen generieren kann. Und da wird es noch ganz, ganz viel in der Zukunft geben an funktionalen Hüben, die dann wirklich Mehrwert auch für den Kunden bringen, spürbaren Mehrwert.
Sebastian
Da freut sich auch der Kunde, wenn er das hört, dann schlussendlich, dass er da dann noch einen spürbaren Mehrwert mit auf den Weg gegeben bekommt. Und du hattest es eben schon mal so angerissen im Nebensatz, das Thema Nachhaltigkeit. Das ist ja natürlich auch ein Thema, was die IAA jetzt wieder beschäftigt, was da auch an vielen Ständen wahrscheinlich für Aufruhr sorgen wird. Und kannst du das an dem Thema oder an euer Systemprojekt EVbeat ein Stück weit ausführen, wo sich da Nachhaltigkeit auch schlussendlich zeigt oder wie sich das dort äußert?
Fabio Dohr
Also Nachhaltigkeit können wir zum einen auf Produktebene selbst umsetzen und das haben wir im EVbeat auch gezeigt. Beispielsweise hat der Elektromotor im EVSys800, also dem System, verzichtet vollkommen auf seltene Ehen, also für die Nachhaltigkeit ein sehr, sehr positiver Effekt. Unser Thermomanagementsystem hat ein besonderes Kühlmittel, was auch einen sehr hohen Vorteil in Richtung Nachhaltigkeit hat. Also da haben wir es auf Produktebene schon umgesetzt.
Was wir auch machen, ist aber auch auf, ich sage jetzt mal, prozessualer Ebene. Wenn wir uns unsere Lieferkette, also den ganzen Einkaufsbereich anschauen, unsere Zulieferer, da haben wir letztlich mit jedem unserer Zulieferer Vereinbarungen, dass sich jeder zu einer gewissen Transparenz committed, dass wir Green Steel et cetera, also regenerative Energien auch beispielsweise beim Aluminium einsetzen und und und, um einfach den CO₂-Footprint in der Produktion, in der Herstellung zu reduzieren.
Dann haben wir noch Nachhaltigkeit. Wir denken das etwas weiter, nicht nur in Richtung Klima, sondern auch noch mal Richtung Werte, Unternehmens- und Gesellschaftswerte. Auch das tragen wir sowohl im Unternehmen als auch in unserer Lieferantenkette weiter. Da haben wir gewisse Ansprüche.
Natürlich der dritte Faktor, der Faktor Mensch. Also Menschenrechte schätzen und auch umsetzen, keine Ausbeutung et cetera. Ein ganz wichtiger Punkt für uns und da sind wir auch wirklich sehr aktiv dran. Wir haben eigene Bereiche im Unternehmen, die diese Prozesse definieren, aber auch die Transparenz nachhalten, also wirklich prüfen, dass das eingehalten wird, sodass wir wirklich am Ende sagen können, unser Produkt hat in seinem Herstellungsprozess, aber auch in seiner Lebensphase einen sehr, sehr hohen Anspruch an das Thema Nachhaltigkeit.
Sebastian
Vielen Dank, Fabio, dass du es jetzt schon mal ausgeführt hast, das Thema Nachhaltigkeit bei euch eben in den unterschiedlichsten Aspekten. Aber Nachhaltigkeit heißt ja nicht immer nur, ich sage mal, das eine Mittel, jetzt bei dem Kältemittel zu verändern, sondern eben auch Reduktion, Verzicht auszuüben. Und da ist ja auch euer EVbeat-System ganz klar zu sehen, ihr verzichtet ja auch auf Bauteile. Und der Verzicht äußert sich ja eben in der Kette hinab auf die Rohstoffe dann auch schlussendlich, die erst mal gar nicht ins Unternehmen hineingebracht werden müssen. Vielleicht lässt sich das auch ein Stück weit von dir noch einordnen, wie groß denn eben dieser Verzicht ist, wie viel geringere Bauteilgröße ihr denn bei euch im System habt.
Fabio Dohr
Richtiger und wichtiger Punkt. Also jedes Bauteil, das ich spare, ist im Endeffekt Gewicht und damit CO₂, das ich nicht einbringe. Im Umkehrschluss heißt es aber auch, ich betreibe damit ja eine höhere Systemintegration und werde damit auch kompakter. Also für den Kunden und für den Endkunden auch noch mal wiederum ein direkt spürbarer Vorteil. Also ein leichteres, kompakteres System.
Wir haben mit dem EVbeat auch noch mal dargestellt, dass wir deutlich unter jetzige Systemgewichte kommen durch unter anderem Integration, Hochintegration. Als ein Beispiel dafür, normalerweise der Standardantrieb heute besteht aus einem Getriebe aus einer Untersetzung plus einem Differenzial, also zwei getrennte Komponenten. Bei EVSys800 haben wir das Ganze integriert, wir nennen das INDI, also integriertes Differenzial. Das heißt, Reducer und Differenzial sind in einer Komponente.
Dass da noch eine Randbemerkung kommt, ist es ein Planetengetriebe. Ein bisschen mehr in die Technik jetzt gehend, ist ein Planetengetriebeansatz. Hat natürlich auch einen Hintergrund, ZF ist ein enorm erfahrenes Unternehmen im Planetenradsatzbereich. Das heißt, hier können wir unsere Expertise auch ausspielen und deshalb war das möglich. Wir haben also ein sehr kompaktes System an der Stelle, also die Subkomponente, Reducer plus Differenzial. Das spart uns Bauchraum, das spart uns Gewicht und damit auch direkt wieder das Thema Nachhaltigkeit in den Fokus gerückt.
Sebastian
Für mich auch wieder ein sehr schönes Beispiel, was wir auch vorhin schon hatten, wie man eben aus der Vergangenheit lernen kann, das in die Zukunft, die Gegenwart transferieren kann, und wo dann eben auch diese Hinweise, Kritik, die wir auch ab und zu von unseren Lesern, Leserinnen bekommen, die Verbrenner sollen dort bleiben, wo sie sind. Nein, es ist eben auch wichtig, dass man eben diese Geschichte hat, dieses Know-how, das sich angesammelt hat, um das dann eben auch effizient zu nutzen in der Gegenwart.
Jetzt hast du eben auch schon das Thema tiefe Systemintegration, tiefe Wertschöpfungstiefe bei euch im Unternehmen genannt als klare Vorteile sozusagen für euch, damit ihr eben diese effizienten Produkte auf die Straße bringen könnt. Aber ich gehe davon aus, damit ihr dauerhaft wettbewerbsfähig im Markt bleiben könnt, spielen da vielleicht noch der eine oder andere Punkt mit rein, den ihr nicht so ganz selbst in der Hand habt, wo ihr auch ein bisschen auf den Markt angewiesen seid. Vielleicht magst du auch mal so zu den Herausforderungen, die ihr im Moment auch angeht, ein paar Worte verlieren.
Fabio Dohr
Also für uns ist es enorm wichtig. Wir schauen natürlich viel auf unsere internen Technologien, aber wir schauen auch ganz viel nach außen, weil ansonsten wissen wir ja nie, ob wir richtig unterwegs sind. Also dieser Austausch mit dem Wettbewerb, aber auch mit Kunden, um langfristig zu wissen, wo wir hinwollen, ist ganz, ganz wichtig. Ein strategischer Weitblick. Ein interner, aber auch wie gesagt abgeglichen mit Externen.
Ich glaube, das, was wir in den letzten Monaten auch veröffentlicht haben, an Partnerschaften, ist ein Zeichen dieses strategischen Weitblicks. Als ein Beispiel hierfür, die Kooperation mit Wolfspeed im Bereich Silicon-Carbide-Halbleiter ist hierfür ein in meinen Augen gutes Beispiel. Das ist, wenn wir jetzt von der Fertigungstiefe und Entwicklungstiefe sprechen, Silicon-Carbide-Halbleiter sind nicht die Kompetenz von ZF und wird es auch nicht sein, und deshalb haben wir sehr, sehr früh schon, also schon vor vielen Jahren eigentlich, mit Wolfspeed die ersten Kontakte geknüpft und jetzt in diesem Jahr noch mal diese Partnerschaft intensiviert, um einfach hier noch mal die Stärken von zwei Unternehmen dann zu kombinieren.
Sebastian
Da sind wir schlussendlich dann auch wieder ganz am Anfang eigentlich, weil ich sage mal, die einzelnen Komponenten an sich sind stark, aber wenn wir das in einem Gesamtsystem dann eben wieder zusammenbringen, in dem Fall von Wolfspeed und eurer ZF-Group-Erfahrung, -Know-how, kommt wieder das bessere, effizientere Produkt dann schlussendlich dabei heraus, was man ja eben auch auf der IAA jetzt begutachten kann. Dort seid ihr auch vertreten. Vielleicht kannst du unseren Zuhörer*innen noch mitteilen, wo man euch denn dort vor Ort findet, wenn man dann eben auch mehr über das EVbeat-Projekt beispielsweise erfahren möchte.
Fabio Dohr
Also auf der IAA kann man uns in Halle A2 am Stand D40 besuchen. Dort kann man auch über den Powertrain hinaus schauen, was ZF alles an Produkten hat, aber das eben angesprochene EVbeat-Fahrzeug und den EVSys800 Powertrain im Detail auch anschauen. Und wer vielleicht nicht die Chance hat, zur IAA zu kommen, oder sich auch im Vorfeld informieren möchte, wir haben seit Kurzem auch eine neue Website gelauncht. Unter ZF eDrive findet man das im Internet. Da gibt es einige Informationen zu den einzelnen Komponenten, zum System, auch mit etwas mehr Technik, wenn man das möchte. Schauen Sie gerne da rein.
Sebastian
Vielen Dank, Fabio, dann für die Antworten, für den Einblick, den du uns in ZF gegeben hast, vor allem eben auf das Gesamtsystem EVbeat, was du vorgestellt hast. Wir packen die Links in die Shownotes rein, dass unsere Zuhörer, Zuhörerinnen eben auch ganz simpel zugreifen können, wenn sie nicht bei der IAA vor Ort sind oder auch wenn sie vor Ort sind und das noch mal vertiefen wollen, das Wissen. Vielen Dank und ich schaue auch bei euch vorbei. Mach’s gut. Bis dahin.
Fabio Dohr
Vielen Dank, Sebastian. Ciao.
Der Beitrag Systemansatz beim E-Antrieb: Wie ZF die Mobilitätstransformation beeinflusst erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
