Stromsteuer abschaffen? So sollte die E-Mobilität laut ifo gefördert werden
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Um die Elektromobilität in Deutschland zu fördern, sollte die Politik die Stromsteuer abschaffen, gleichzeitig aber auch auf Subventionen wie Kaufprämien oder einen subventionierten Strompreis zum Laden von Elektroautos verzichten – so lautet jedenfalls die Empfehlung einer Kurzexpertise des ifo Instituts für die IHK für München und Oberbayern. Dies könnte den Übergang zur Elektromobilität bezahlbarer machen.
Die Ampelkoalition hat ein ehrgeiziges Ziel formuliert: Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Allerdings zeigt sich, dass laut Kraftfahrtbundesamt Anfang 2023 die Anzahl der zugelassenen Elektroautos gerade erst die Millionenmarke überschritten hat. Diese Tatsache hat Zweifel an der Erreichbarkeit des Ziels aufkommen lassen. In Reaktion auf diese Entwicklung werden vermehrt Forderungen nach einer Verlängerung und Erhöhung der Kaufprämien für Elektroautos laut. Auch die Idee eines subventionierten Strompreises zum Laden von Elektroautos wurde ins Spiel gebracht. Folglich stellt sich die Frage, welche politischen Maßnahmen ergriffen und welche vermieden werden sollten, um die Elektromobilität zu unterstützen. In diesem Zusammenhang wurden vom Institut für Industrieökonomik und neue Technologien fünf Schlüsselbereiche identifiziert.
Erstens wird empfohlen, auf Marktmechanismen zur Reduzierung von CO2-Emissionen zu vertrauen, die mit dem EU-Emissionshandelssystem verknüpft sind. Zweitens, bei der Förderung von Elektroautos an den Kaufprämien festzuhalten, jedoch auf spezielle Investitionsanreize und Abschreibungen zu verzichten. Drittens, Lieferketten für kritische Rohstoffe zu schützen und zu stabilisieren. Viertens wird vorgeschlagen, die Energiebesteuerung zu überdenken und die Stromsteuer abzuschaffen, anstatt Ladestrom zu subventionieren. Dies würde den Anreiz zur Energieeinsparung zu erhöhen. Auch sollte der Ausbau der Ladeinfrastruktur und der Verteilernetze beschleunigt, intelligente Messsysteme implementiert und die Speicherkapazitäten von Elektroautos zur Netzeinspeisung genutzt werden, heißt es in der Kurzexpertise.
Kritikern geht EU-Emissionshandelssystem nicht weit genug. Sie betonen, dass viel mehr Länder einbezogen werden müssten, weil dem Klima egal ist wo CO“ emittiert wird | Bild: Statistisches Bundesamt
„Zur Reduktion von CO2 müssen mehr Länder einbezogen werden“
Gerade hat sich die Politik von Sektorzielen im Klimaschutzgesetz verabschiedet. Das heißt, der Sektor Verkehr für sich genommen muss nicht sektorspezifische Klimaziele einhalten. Aus gutem Grund. Das für den Klimawandel maßgeblich ursächliche CO2 fällt in verschiedenen Sektoren und Regionen der Welt an. Für das Klima sei es unerheblich, von wem und wo CO2 emittiert wird. Das Ziel muss laut ifo sein, Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen so zu gestalten, dass sie Anreize schaffen, Emissionen dort zu reduzieren, wo es am meisten bringt und am wenigsten kostet. Dies macht genau das EU-Emissionshandelssystem, in dem Emissionsrechte zu einem einheitlichen Preis über Sektoren und Länder gehandelt werden. Kritikern geht das System allerdings nicht weit genug. Sie betonen, dass viel mehr Länder einbezogen werden müssten.
„So könnten wir Trittbrettfahrer aushebeln – also Länder, die ohne eigene Anstrengungen von den Klimaschutzanstrengungen Europas profitieren“, heißt es weiter. Kritisiert wurde lange Zeit, dass wichtige CO2-emittierende Sektoren nicht vom EU-Emissionshandelssystem abgedeckt sind. Ab 2027 werden auch der Verkehrssektor und der Gebäudesektor unter den EU-Emissionshandel fallen. Die Preise für CO2-Zertifikate in diesen beiden Sektoren sind jedoch zunächst gedeckelt. Deswegen werden möglicherweise nicht genügend Anreize geschaffen, damit hinreichend viele Käufer:innen auf Elektroautos umsteigen. Dafür müssten die Preise die sektorübergreifenden Knappheiten von Zertifikaten widerspiegeln, denn insgesamt müssen die ausgegebenen Zertifikate über die Zeit deutlich zurückgehen, um die in Europa gesetzten Klimaziele zu erreichen.
Es sei durchaus sinnvoll, Schwankungen der CO2-Preise, die auch durch Konjunkturzyklen entstehen können, in beide Richtungen zu begrenzen. Laut ifo ist es von zentraler Bedeutung, dass Käufer von Autos über künftig steigende Preise informiert sind und die angekündigte Verknappung der CO2-Zertifikate, die den Preis erhöhen wird, als glaubwürdig angesehen wird. Eine Deckelung mit dem Ziel der Schonung der Konsumenten könnte die Klimaschutzziele untergraben.
Zusätzlich wird die Idee von Kaufprämien neuerdings mit einer industriepolitischen Dimension diskutiert. Der französische Staatspräsident Emmanuel Macron fordert beispielsweise, dass der Kauf von Elektroautos weiterhin subventioniert werden sollte, jedoch nur dann, wenn die Fahrzeuge in Europa produziert werden. Ein solcher Schutz der heimischen Industrie mag für Branchen in den Anfängen Sinn ergeben, jedoch nicht für die deutsche Autoindustrie. Diese gehöre, ebenso wie die Autoindustrien in Japan und den USA, zu den Hauptakteuren in der Entwicklung grüner Technologien und habe eine effiziente Produktion von Fahrzeugen etabliert.
Laut ifo müssen widerstandsfähige Lieferketten gewährleistet sein, außerdem sollten die Forschung und Entwicklung von Komponenten für Elektroautos gefördert werden | Bild: Audi
Lieferketten absichern und Strompreise subventionieren
Weitere spezielle Anreize in Form von Investitionsprämien für die Elektrifizierung von Unternehmensfuhrparks oder beschleunigte Abschreibungen für Elektroautos könnten, ähnlich wie Kaufprämien, zu einer ineffizienten Überregulierung führen. Der europäische Emissionszertifikatehandel sollte bereits ausreichen, um unternehmerische Investitionen in Richtung Klimaschutz zu lenken. Die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands hänge entscheidend davon ab, ob es gelingt, wirtschaftliche Rahmenbedingungen zu schaffen, die Investitionen und Beschäftigung fördern. Beschleunigte Abschreibungen seien beispielsweise ein wirksames und kostengünstiges Instrument zur Förderung von Wachstum und zur Modernisierung des Kapitalstocks. Es wird jedoch argumentiert, dass sie nicht nur für Investitionen im Bereich Klimaschutz, sondern für eine breite Palette von Wirtschaftsgütern gelten sollten.
Ein weiterer wichtiger Aspekt sei die Sicherung der Lieferketten für Rohstoffe, die für die Elektromobilität von entscheidender Bedeutung sind. Deutschland ist in Bezug auf viele dieser Rohstoffe, insbesondere in China, stark abhängig. Beispiele für diese wichtigen Rohstoffe sind Bor, Kobalt, Fluor, Lithium, Niob, Phosphor, seltene Erden, Silizium oder Titan. Es bestehe laut des Instituts die Notwendigkeit, widerstandsfähige Lieferketten zu gewährleisten. Dies könnte durch verschiedene Maßnahmen wie die Erschließung von Rohstoffen innerhalb der EU, Lagerhaltung, Recycling und Handelsdiversifizierung, unterstützt durch neue Handelsabkommen, erreicht werden. Statt die Ansiedlung von rohstoffintensiven Batteriezellen-Fabrikationen in Europa zu subventionieren, wäre es zudem sinnvoller, die Forschung und Entwicklung von Komponenten für Elektroautos zu fördern, die weniger auf kritische Rohstoffe angewiesen sind.
In Deutschland zeichne sich ab, dass die Strompreise langfristig hoch bleiben werden. Dies werde bereits heute durch die Preise für Großhandelsstrom-Futures angezeigt. Mit dem notwendigen Ausbau der Stromnetze werden laut ifo auch die Netzentgelte weiter steigen. Angesichts dieser Entwicklung gebe es zunehmend Forderungen, ähnlich wie bei der Stromversorgung für energieintensive Industrien, auch den Strom für das Laden von Elektroautobatterien zu subventionieren, um eine „bezahlbare Mobilität“ sicherzustellen.
Allerdings sei dies laut der Experten keine gute Idee. Die hohen Strompreise spiegeln die steigende Nachfrage nach Strom und die steigenden Kosten in der Stromerzeugung und -verteilung wider. Die Subventionierung von Strompreisen in bestimmten Bereichen würde den Anreiz zur Energieeinsparung in diesen Bereichen verringern und die Knappheit in anderen Bereichen verschärfen. Daher sollte die Politik stattdessen in Betracht ziehen, die Stromsteuer vollständig abzuschaffen, wie es auch der wissenschaftliche Beirat beim Bundesfinanzministerium vorschlägt. Zudem sollte die Politik Maßnahmen ergreifen, um das Stromangebot zu erweitern, einschließlich einer stärkeren Integration der europäischen Strommärkte.
Laut der Experten liegt das Hauptproblem beim Ausbau der Infrastruktur bei den langsamen Genehmigungsprozessen von Netzanschlüssen | Bild: Ionity
Schlankere Genehmigungsverfahren für Ladeinfrastruktur schaffen
Ein weiterer Aspekt betrifft die Genehmigungsverfahren für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Es wird oft argumentiert, dass der Staat den schnellen Ausbau dieser Infrastruktur fördern muss, da dies eine Voraussetzung für die rasche Verbreitung von Elektroautos ist. Die Bundesregierung hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2030 eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte zu schaffen, während es Anfang Mai 2023 gemäß der Bundesnetzagentur nur etwa 90.000 solcher Ladepunkte in Deutschland gab. Allerdings wird dieses Ziel von vielen Experten mittlerweile als überdimensioniert angesehen. Mit der Entwicklung von Schnellladetechnologien und einer größeren Reichweite von Elektroautos dürfte der Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten wahrscheinlich geringer ausfallen. Die meisten Ladevorgänge finden ohnehin zu Hause sowie am Arbeitsplatz statt.
Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern Parkplätze mit Ladepunkten zur Verfügung stellen, könnten im Wettbewerb um qualifizierte Arbeitskräfte einen Vorteil erlangen. In den Großstädten werden Parkplätze an Straßenrändern zunehmend für den Fahrradverkehr oder den öffentlichen Nahverkehr freigegeben, was bedeutet, dass öffentlich zugängliche Ladepunkte hauptsächlich an zentralen privaten Standorten zu finden sein werden – darunter in Tiefgaragen, Quartiersgaragen, an Supermarktparkplätzen und außerhalb der Städte an Autobahnraststätten und Tankstellen. Große Anbieter hätten bereits die besten Standorte für dieses zukünftige Geschäft gesichert, da es keinen Zweifel mehr gebe, ob sich Elektroautos durchsetzen werden. Das Hauptproblem wäre nicht die Bereitschaft zur Investition, sondern der noch immer zu langsame und aufwändige Genehmigungsprozess von Netzanschlüssen.
Eine dringende Beschleunigung sei erforderlich, da Lieferengpässe für entscheidende Komponenten in diesem rasant wachsenden globalen Markt wahrscheinlich nicht vollständig überwunden werden können. Der Übergang zur Elektromobilität stelle die Verteilungsnetze vor erhebliche Herausforderungen. Um Spannungsschwankungen zu vermeiden, sind nicht nur der Ausbau der Verteilungsnetze, sondern vor allem intelligente Stromzähler, sogenannte Smart-Meter, und eine verbesserte Netzüberwachung erforderlich.
Es sei überdies wichtig, Anreize für die Besitzer von Elektroautos zu schaffen, um ihre Fahrzeuge dann aufzuladen, wenn ausreichend Strom verfügbar ist und die Netzbelastung gering ist. Dies erfordert flexible Stromtarife, die Verwendung von Smart-Metern zur genauen Messung des Stromverbrauchs und das Vorhandensein entsprechender öffentlicher und privater Ladestationen, die auf Preisschwankungen reagieren können. Die Bundesregierung hat im Mai 2023 einen Zeitplan für die Einführung von Smart-Metern festgelegt, der den obligatorischen Einbau für Verbraucher mit einem Jahresverbrauch von mehr als 6.000 kWh bis 2030 vorsieht.
Datenschutz darf Netzausbau nicht behindern
Die Modernisierung und Digitalisierung der Verteilungsnetze sind von entscheidender Bedeutung für den Erfolg der Energiewende, daher bestehe hier laut ifo dringender Handlungsbedarf. In vielen europäischen Ländern wie Dänemark, Estland, Finnland, Italien, Luxemburg, Norwegen, Schweden und Spanien seien bereits (fast) alle Haushalte mit intelligenten Messsystemen ausgestattet. Die Abwägung zwischen Datenschutz und Klimaschutz sei von großer Bedeutung. Datenschutz darf nicht dazu führen, dass die Digitalisierung der Stromnetze behindert wird.
Stattdessen sei eine sorgfältige Abwägung zwischen dem Schutz personenbezogener Daten und der Notwendigkeit des Datenaustauschs erforderlich, um die Stromnetze zukunftssicher zu machen. Eine solche Abwägung unterschiedlicher Grundrechte ist in der Europäischen Datenschutzgrundverordnung verankert, die als Gesetz zur Nutzung personenbezogener Daten und Bewältigung großer gesellschaftlicher Herausforderungen dient.
Eine weitere Möglichkeit zur Förderung der Mobilitätswende bestehe laut der Experten darin, die dezentralen Speicherkapazitäten von Elektrofahrzeugen zu nutzen. Elektroautos verfügen nämlich über wertvolle Batterien, die als Stromspeicher dienen können. Wenn erneuerbare Energiequellen aufgrund von Dunkelheit oder Windstille nur begrenzt Strom liefern, könnten Elektroautos diesen Strom ins Netz einspeisen. Die Besitzer von Elektrofahrzeugen könnten somit nicht nur Strom verbrauchen, sondern auch produzieren. Dies birgt großes Potenzial für eine digitale Plattform, auf der dezentrale Produzenten und Verbraucher zusammenkommen können.
Manfred Gößl, Hauptgeschäftsführer der IHK für München und Oberbayern, stellt fest: „Für den Ausbau der Elektromobilität wie für die Energiewende insgesamt zeigt sich, dass günstiger Strom das wichtigste und einfachste Steuerungs- und Anreizinstrument ist. Strom muss relativ gesehen billiger werden und dafür muss die Politik alle Hebel in Bewegung setzen, von der Abschaffung der Stromsteuer bis hin zum massiven Ausbau der Erzeugungskapazitäten und der Übertragungsnetze.“
Quelle: IHK – Kurzexpertise „Was zu tun ist, um die Elektromobilität in Deutschland zu fördern“
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