AVL über die Batterien der Zukunft
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In der aktuellen Podcast-Folge von Elektroauto-News.net habe ich Gerhard Meister zu Gast. Er ist Vice President Business Field Electrification bei AVL in Österreich und hat uns ein Stück weit mit auf den Weg genommen, wohin die Reise bei der Batterie der Zukunft geht, wo man herkommt und wie die aktuellen Entwicklungen sind. AVL ist ein weltweit tätiges Unternehmen, das elektrische Antriebssysteme und die dazugehörigen Komponenten wie Batterien entwickelt. Sie bauen auch Prüfsysteme und liefern die benötigten Softwaretools zur Umsetzung dieser Entwicklungen.
Die aktuellen Herausforderungen im Bereich der Batterietechnologie für E-Autos sind vielfältig. Sie beginnen bei den Rohstoffthemen, insbesondere der Verringerung des Einsatzes seltener Rohstoffe, was sowohl aus Gründen der Versorgungssicherheit als auch aufgrund der hohen Kosten wichtig ist. Ein weiteres Ziel ist es, die Elektromobilität erschwinglicher zu machen, da Elektroautos derzeit relativ teuer sind, speziell in den unteren Segmenten.
Es gibt auch Herausforderungen im Zusammenhang mit den Zellen selbst und den Zellchemien. AVL sieht attraktive Möglichkeiten mit Lithiumeisenphosphatzellen und arbeitet daran, diese Zellen besser in Batterie-Packs und direkt in Fahrzeuge zu integrieren. In Bezug auf die Zukunft der Batterietechnologie arbeitet AVL daran, die Energiedichte der Batterien zu erhöhen, was bedeutet, dass die Batterien bei gleichem Energieinhalt leichter werden.
Eine weitere Überlegung ist die Möglichkeit, die Batteriegröße einzufrieren oder sogar zu verkleinern und im Gegenzug Technologien einzuführen, die ein schnelleres Aufladen der Batterien ermöglichen. CO₂-Emissionen spielen eine entscheidende Rolle bei der weiteren Entwicklung von Batterietechnologien. AVL misst hierzu den Energieverbrauch der einzelnen Prozessschritte in der Batterieherstellung und wandelt diese in ein CO₂-Äquivalent um. Sie messen auch die Emissionen aus der Verarbeitung von Materialien in diesen Prozessen. Was berechnet werden kann, kann ebenso reduziert werden. Dies ist ein Schritt in Richtung Nachhaltigkeit und CO₂-Neutralität.
Sehr spannende Ansätze, einwandfrei aufbereitet, mit Daten und Fakten, das Ganze ein Stück weit greifbarer zu machen. Ich würde sagen, wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Herrn Meister.
Gerne kannst du mir auch weitere Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Höre:innen des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu: „AVL über die Batterien der Zukunft“
Sebastian
Hallo Herr Meister. Vielen Dank, dass Sie sich heute die Zeit nehmen, dass wir uns über die Batterien der Zukunft unterhalten. Da wird es ja wahrscheinlich nicht nur eine Richtung geben, in die es da eben geht. Bevor wir allerdings eintauchen, stellen sich gerne unseren Zuhörer:innen mal selbst vor und auch das Unternehmen, für das Sie tätig sind, damit wir einfach auch wissen, warum Sie in Anführungsstrichen in der Lage dazu sind, da Aussagen dazu zu treffen.
Gerhard Meister
Schönen guten Tag, Herr Henßler. Vielen Dank für die Einladung. Mein Name ist Gerhard Meister. Ich bin hier Vice President für das Business Field Electrification und beschäftige mich hier mit den elektrifizierten und vollelektrischen Antrieben, also mit Fokus natürlich ganz klar auf batterieelektrische Antriebe. Das Unternehmen AVL ist ein weltweit tätiges Unternehmen mit mehr als 11.000 Mitarbeitern. Wir entwickeln für unsere OEM-Kunden und auch Tier-One-Kunden elektrische Antriebssysteme und auch die wichtigsten Komponenten dazu wie die Batterien. Wir bauen dazu auch Prüfsysteme, also Prüffelder, und wir liefern auch die Softwaretools, die man benötigt, um diese Entwicklungen bis zum SOP umzusetzen.
Sebastian
Perfekt. Also haben wir wirklich einen Profi auf der anderen Seite des Mikrofons sitzen, der auch aus eigener Erfahrung und Erfahrung des Unternehmens, was zu Batterietechnologien der Entwicklung dahin sagen kann. Bevor wir jetzt den Blick in die Zukunft wenden, können Sie vielleicht auch uns mal abholen: Was sind so die aktuellen Herausforderungen im Bereich der Batterietechnologie für E-Fahrzeuge? Und wie werden die von eurer Seite aus angegangen oder auch gemeinsam von euch mit euren Kunden?
Gerhard Meister
Ja, also die Herausforderungen sind natürlich mannigfaltig. Das beginnt einerseits bei den Rohstoffthemen, die auch viel in der Öffentlichkeit diskutiert werden. Das heißt alles, was wir unternehmen können, um den Einsatz rarer Rohstoffe zu verringern, ist natürlich wichtig aus Gründen der Versorgungssicherheit, aber natürlich hast du auch ein Riesenkostenthema am Ende des Tages. Generell alles, was hier beiträgt, um die Elektromobilität leistbarer zu machen, ist ein wichtiger Schritt. Wir sehen jetzt, wenn wir hier uns vielleicht fokussieren auf den Markt Europa, dass die E-Mobilität mittlerweile sehr stark von den oberen, von den teureren Segmenten betrieben wird und langsam aber sicher sich in kleinere Segmente ausbreitet. Da gibt es gute Gründe dafür.
Die E-Fahrzeuge sind relativ gesehen schon auch teuer. Weiter oben in den Segmenten ist es vielleicht noch rechtfertigen beziehungsweise, wenn man wirklich gleiche Leistungen vergleicht, sind die Fahrzeuge eigentlich erschwinglich, aber je weiter man in den Segmenten heruntergeht bis zum A-Segment, dann werden sie relativ gesehen immer teurer und das ist natürlich ein Riesenhemmschuh im Skalieren der Ausrollung der E-Mobilität. Das heißt, alles, was wir beitragen können, um die Kosten zu senken, ist wichtig.
Dann gibt es einerseits natürlich das Thema mit den Zellen selbst, mit den Zellchemien. Da gibt es mittlerweile sehr attraktive Möglichkeiten mit LSP-Zellen, also Lithiumeisenphosphatzellen. Und das andere, was wir hier als ganz wesentlichen Beitrag auch leisten können, ist, wie diese Zellen integriert werden in Batterie-Packs, aber auch direkt in Fahrzeuge. Je besser man integriert und je weniger man Overhead hat für Module oder andere Strukturen, die eigentlich dann im Fahrzeug redundant sind, desto besser wirkt sich das natürlich oder günstiger wirkt sich das auf die Gesamtproduktkosten aus.
Sebastian
Ich glaube, dass es jedem, der hier zuhört, auch nachvollziehbar. Je tiefer wir das hineinbekommen, umso einfacher, umso mehr drumherum wir quasi sparen. Vielleicht können Sie das auch ein Stück weit noch einordnen. Wir wissen ja auch, wo wir herkommen. Also es hat sich ja schon ein wenig was bewegt, auch in den letzten Jahren. Ich glaube, da gab es ja eben auch diese Fortschritte bei Rohstoffreduktionen, also die seltenen Rohstoffe, die Sie jetzt genannt haben. Die Kosten sind ja auch schon gesenkt worden. Also wir sind ja jetzt schon ein paar Schritte weiter als beispielsweise 2015, 2016. Vielleicht können wir da auch schon mal einen Blick oder noch einen Blick darauf werfen, welche Fortschritte wir gemacht haben und was ihr beispielsweise in dem Zusammenhang auch schon beitragen konntet.
Gerhard Meister
Also bei den Rohstoffen müssen wir jetzt mal unterscheiden. Es geht hier oft um die viel besprochenen seltenen Erden. Das ist vorwiegend ein Thema natürlich bei den Elektromotoren. Da ist es tatsächlich so, dass es alternative Systeme gibt wie die fremderregten Synchronmaschinen. Die sieht man mittlerweile auch im Serieneinsatz und da macht man sich tatsächlich unabhängig von diesen seltenen Erden, man hat Nachteile von der Bauform, ist etwas größer und baut etwas schwerer. Auch dort arbeitet man natürlich daran, um es wieder kleiner und leichter zu machen, aber das ist ein Riesenschritt. Und hier hat man tatsächlich den Rohstoffeinsatz dieser teuren Materialien massiv absenken können.
Sebastian
Und das ist ja auch wichtig, weil ich sage mal, zum einen schonen wir die Rohstoffe oder die Erde dadurch, durch den Abbau, durch die Gewinnung. Zum anderen gehen die Kosten natürlich entsprechend runter, um dann eben auch im Massenmarkt attraktiver zu werden, so wie Sie es ja ausgeführt hatten, wohin ja auch der Weg gehen sollte, der über den eigenen Geldbeutel funktioniert. Insofern ist für uns auch relevant oder für unsere Zuhörer:innen: Wie schaut denn die ideale Batterie der Zukunft aus? Da wird es nicht die eine Ausprägung dafür geben, aber ich sage mal, es wird ja verschiedene Vorstellungen davon geben, wohin die Reise gehen könnte. Vielleicht können Sie das schon mal so als Ausblick da anreißen.
Gerhard Meister
Also jetzt ohne eine Vision für in 30 Jahren zu geben, sondern etwas Pragmatisches: Es ist tatsächlich so, dass natürlich die Batterien in Zukunft, wir weiter daran arbeiten, die Energiedichte zu erhöhen. Das bedeutet natürlich, mit selben Energieinhalt werden die Batterien leichter. Wenn man jetzt auch an das Thema Nachhaltigkeit denken möchte, dann ist es ja so, dass wir im Moment eine Situation haben, wo die Fahrzeuge, die batterieelektrischen doch relativ schwer sind. Das heißt, Sie haben nicht nur die Batterie selbst, die schwierig ist, sondern Sie haben jetzt noch eine schwere Fahrzeugstruktur drumherum, ein hoher Rohstoffeinsatz dadurch.
Es ist zwar von der Fahreffizienz her, der Gewichtseinfluss relativ gering, weil ja die E-Fahrzeuge die angenehme Eigenschaft haben, viel rekuperieren zu können. Aber natürlich jetzt im Hinblick darauf, dass ja diese Rohstoffe, also Lithium jetzt einmal, um ein Beispiel zu nennen und was in unbegrenzter Menge vorhanden sind und wir sehr viel davon brauchen für unsere elektrischen Antriebe, ist natürlich die Idee, die Batteriegröße vielleicht irgendwo einzufrieren oder vielleicht sogar etwas zu verkleinern. Im Gegenzug aber Technologien einzuführen, die ein schnelleres Aufladen der Batterien, wenn das dann notwendig ist, zu ermöglichen, wäre auch ein wichtiger Schritt, um hier den Rohstoffeinsatz zu verringern. Und somit wäre es eine interessante Möglichkeit hier, um deutlich nachhaltiger zu werden.
Sebastian
Hört sich erst mal nachvollziehbar an. Die andere Frage ist ja: Wer macht da den ersten Schritt? Wer geht den Schritt und entscheidet: „Okay, wir machen nur noch in Anführungsstrichen kleinere Batterien“? Muss so was reguliert werden oder sollte so was reguliert werden vom Staat her? Oder einigen sich die Hersteller darauf und sagen, das sind denkbare Größen? Oder wird sich der Markt da vielleicht auch selbst ein Stück weit regulieren? Weil wir haben ja zum einen die Hersteller, wir haben den Endnutzer, also Fahrer, Fahrerin, und wir haben natürlich auch noch die Ladeinfrastruktur, die wir auch nicht außen vor lassen können, weil die muss ja in dieser Gleichung dann auch mit hineinspielen. Also nicht so einfach, die Frage wahrscheinlich.
Gerhard Meister
Es ist tatsächlich so, dass die Schöne an einem offenen Markt ist, dass er sich eigentlich bis zu einem gewissen Grad selbst reguliert. Jetzt hatten wir vor einigen Jahren die Situation, als die ersten batterieelektrischen Fahrzeuge auf den Markt gekommen sind, dass ein Markt, also ein batterieelektrisches Fahrzeug per se als Zero Emission Vehicle betrachtet worden ist. Also egal welcher Strommix da ins Fahrzeug hineingeht, das Fahrzeug ist einfach als grün betrachtet worden. Und dementsprechend egal welche Komponenten Sie jetzt im Fahrzeug verbauen und welche Wirkungsgrade Sie bekommen, das batterieelektrische Fahrzeug ist es im Vergleich zu den herkömmlichen ICE-Fahrzeugen, also Verbrennungskraftmaschinenfahrzeugen, wahnsinnig effizient. Es ist auch noch immer so.
Aber trotzdem, auch bei den batterieelektrischen Fahrzeugen kann man schon mit Maßnahmen am Thermalsystem, Gesamtfahrzeug, denken Sie an die Aerodynamik, Rollwiderstände, aber natürlich auch die Antriebstechnologie selbst, auch die E-Motoren, die Leistungselektronik, also die Leistungsumrichter am E-Motor, die haben alle noch Potenzial, um die Effizienz zu steigern. Vor fünf, acht Jahren war das Interesse der Industrie, auf diese Punkte sehr konsequent hinzuarbeiten, noch überschaubar.
Mittlerweile ist es so, dass die Rohstoffpreise für Batterien sehr hoch sind. Das bedeutet, dass es auch für jede Batterieherstellung am Ende des Tages teuer ist. Und damit ist natürlich die Sensibilität, aus solchen Systemen noch die letzten Effizienzprozente herauszuholen, deutlich höher, weil natürlich der Entwicklungsaufwand, um das zu heben, dann deutlich geringer ist als die späteren Produktionskosten für größere Batterien. Und dementsprechend wird hier auch an diesen Themen sehr intensiv gearbeitet.
Sebastian
An dem Punkt, den Sie auch schon angeschnitten hatten, die Produktion, also es ist ja nicht nur die Batterie durch die Rohstoffe, die nicht so ganz CO₂-neutral ist, wie sie denn damals eben hingestellt wurde, sondern auch die ganze Produktion in dem Umfeld. Ist das auch ein Thema, mit dem ihr euch beschäftigt, beschäftigen müsst, damit ihr da auch CO₂-Reduktionen erzielt?
Gerhard Meister
Natürlich ist unser Ziel als Gesellschaft jetzt, wie es in der EU ja auch formuliert worden ist, für 2050 CO₂-neutral zu sein, also Carbon Neutral. Das ist eine sehr große Mission und in die geht natürlich nicht nur der Betrieb der Fahrzeuge rein, sondern natürlich auch die Herstellung. Und hier geht es um wirklich Cradle to Grave, also von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Eigentlich wollen wir Richtung Circular Economy gehen. Das heißt, um jetzt konkret zu sein, also in der Entwicklung, wir haben hier bei AVL ein Zentrum, das nennen wir das Battery Innovation Center. Hier bauen wir also für die Entwicklung Prototypen in Losgrößen von 30 bis über 100 Stück von einer Baustufe in der Entwicklung.
Und dabei, wir bauen die nicht nur einfach, sondern wir haben hier einige Prozessschritte, wie das Verbinden der Zellen durch Laser schweißen, wie das Aufbringen von Dichtmassen, zum Beispiel beim Verschließen von Modulen oder Packs. Das wird mithilfe von Robotern durchgeführt. Das führt einerseits dazu, dass man mit einer sehr hohen konstanten Qualität bereits in der Prototypenphase fertigen kann. Das heißt, die ganzen Tests, die hier gemacht werden, die langfristigen Erprobungen sind repräsentativ für das spätere Serienprodukt und noch wichtiger, jetzt in diesem Zusammenhang, wir messen dort auch den Energieverbrauch der einzelnen Prozessschritte. Das kann man natürlich in einem CO₂-Äquivalent um messen und wir gehen noch einen Schritt weiter. Wir messen auch die Emissionen aus der Verarbeitung von Materialien in diesen Prozessen, die man dann auch wieder umwandeln kann in einem CO₂-Äquivalent.
Warum tun wir das? Wir wollen am Ende des Tages nachhaltig werden und wir müssen ja in die Entwicklung auch die CO₂-Kosten einfließen lassen. Wir bezahlen ja für CO₂-Zertifikate. Das heißt, in den ganzen Produktentwicklungen ist ein Teil, die Bill of Materials, wie wir es bisher kannten, also die Stückkosten. Und dazu kommt jetzt eine weitere Schiene für die CO₂-Kosten. Das ist natürlich einerseits ein Weg, um in Richtung null CO₂ zu gehen, ganz klar, aber andererseits ist es auch ein wirtschaftliches Differenzierungsmerkmal und ist einfach notwendig und treibt uns in Richtung Nachhaltigkeit.
Sebastian
Ich glaube, das ist ein ganz gutes Beispiel, das Sie da jetzt genannt haben, um das Ganze auch ein Stück weit greifbarer zu machen, weil ich sage, jeder optimiert oder will grüner werden, auch in der Produktion, aber das ist ja jetzt auch schön zu sehen, wie es dann eben auch mit Nachdruck angegangen werden kann. Jetzt haben Sie vorhin gesagt, dass ja auch der Markt an sich reagiert und bestehende Akkusysteme weiterentwickelt werden, verfeinert werden, optimiert, um eben auch, ich sage mal, Rohstoffe eben zu minimieren, die zum Einsatz kommen, um eben die Kosten zu senken. Aus dem Gesichtspunkt ist es dann für den Markt derzeit noch die bessere Alternative zu sagen: „Wir optimieren bestehende Systeme“, oder geht der Markt auch schon direkt rein in neue Entwicklungen, Stichwort Feststoffbatterie, Festkörperbatterie? Was sind da so die Wege, die man verfolgen sollte, oder parallel?
Gerhard Meister
Sie sprechen jetzt die Feststoffbatterie an, die in aller Munde ist. Das ist natürlich eine von dem, was man so hört, eine sehr interessante Technologie und hat natürlich auch wirklich, was Energiedichte angeht, Schnellladefähigkeit und vor allem beim Thema Sicherheit, durchaus Potenzial. Man muss aber auch festhalten, dass so weit es den CO₂-Fußabdruck angeht, in der Produktion jetzt nicht notwendigerweise diese Feststoffbatterien wesentlich besser sind. Wobei natürlich, es gibt schon einen großen Unterschied. Sie haben ja jetzt in der Batterieproduktion, in der Zellherstellung die Nassbeschichtung. Also sie mischen die Vormaterialien für die Elektroden und tragen die dann flüssig auf die Trägerfolien. Und der Trocknungsprozess, der dann folgen muss, der ist sehr energieaufwendig. Das ist circa ein Viertel des Energieaufwandes in der Zellfertigung. Von dem her könnte also hier durchaus Potenzial bestehen, auch das zu beeinflussen.
Aber wie gesagt, die Zeitskala, die auch dahinter steckt in der Einführung der Feststoffbatterien, um die auch wirklich jetzt für den Massenmarkt tauglich zu machen, ist vielleicht etwas länger, als man es glauben möchte, wenn man so die Nachrichten verfolgt zu diesem Thema über die Jahre. Das hört man schon seit geraumer Zeit, dass in fünf Jahren es ein skalierter Markt sein würde. Wir sehen es auch von der Zeitskala her, dass in den 20er-Jahren Anwendungen auf den Markt kommen werden. Das wird aber noch nicht unbedingt im Massensegment dann sein und wie gesagt, ist auch nicht die Wunderlösung, um CO₂-neutrale Batterien herzustellen.
Also die ganze Rohstoffkette muss beherrscht werden, die ganze Fertigungskette. Und natürlich, wir dürfen nicht vergessen, wenn wir über diese Transformationen sprechen, das heißt, alle diese Produktionsschritte müssen letzten Endes mit CO₂-neutral erzeugter elektrischen Energie versorgt werden. Weniger als 20 % des gesamten Energieverbrauchs kommt aus dem Straßenverkehr. Wir haben noch viele Aufgaben vor uns, um nachhaltig zu werden.
Sebastian
Das glaube ich auch. Das kann man definitiv festhalten. Und von der Einschätzung her, so wie Sie es gesagt haben, in den 20ern eher zum Ende hin, dann wieder Premiumklasse, höherpreisig. Das ist auch das, was wir teilen, weil, wenn es nach den gängigen Metriken geht, würden wir schon seit zwei Jahren mit Feststoffbatterien herumfahren. Das ist so. Ich habe sie noch nicht gesehen. Also wird auch noch dauern, so wie Sie es auch gesagt haben. Sie haben aber auch einen wichtigen Punkt angerissen. Wir haben eben die erneuerbare Energie, das ist ja auch der Wandel dorthin, um zu sagen: „Okay, wir machen uns unabhängiger von Gas, Kohle, ebendiese alten, nachteiligen Energiequellen hin zu grüner Energie.“ Die muss ja aber auch irgendwo gespeichert werden.
Da spielen ja dann auch wieder so Themen wie Batterien natürlich eine entscheidende Rolle dafür. Wird euch ja auch ein Stück weit, vielleicht aus der Frage heraus Batterierrecycling oder Second Life: Was ist die bessere Alternative? Wo wird es Sie dahin gehend beschäftigen oder zumindest den Markt beschäftigen? Können Sie uns da einen Einblick geben, wie sich das entwickeln wird oder entwickelt im Moment?
Gerhard Meister
Also es ist tatsächlich so, dass es kein Oder geben wird, sondern dass wir dann ein Und sein müssen. Also die Batterie geht nach dem ersten Leben in ein zweites Leben und wird es dann nach dem Recycling zugeführt werden, sinnvollerweise. Beim Thema Energiespeicherung jetzt für die Umstellung auf erneuerbare Energien, da gibt es viele Diskussionen und unterschiedliche Ansätze, wie Sie auch gehört haben. Ich würde gerne einfach mal einfach die Größenordnung, den Maßstab des Problems darstellen. Wenn wir jetzt Deutschland ansehen, die Prognosen, eine Studie von Dena, man rechnet damit, dass man bis 2050 eine gesamte Energiespeichergröße von 30 Terawattstunde in Deutschland haben müsste, um vollständig zu den erneuerbaren zu wechseln.
Aktuell liegt man in ganz Deutschland bei 0,14 Terawattstunden. Wenn wir alle E-Fahrzeuge, also Passenger Cars zumindest, die bis 2050, nehmen wir mal an, die gesamte Flotte ist ausgetauscht worden. Wir haben schätzungsweise 50, 60 Millionen PKW auf dem Markt. Durchschnittliche Batteriegröße 60 Kilowattstunden, dann wären wir bei drei Terawattstunden Speichermöglichkeit. Die Fahrzeuge werden nicht immer gleichzeitig zur Verfügung stehen. Also Sie sehen es, es ist in der Größenordnung verschwindend. Es ist auch so, dass für die Energiespeicherung kurzfristig die Batterie sehr gut geeignet ist, das heißt, Tag-Nacht-Schwankungen natürlich dafür sie bestens geeignet ist.
Wenn wir über Jahreszeiten sprechen, Winter, Sommer oder bei der Wasserkraft geht es um Frühling, Herbst, dann ist die Batterietechnologie wahrscheinlich nicht der primäre Pfad, um hier die Speichermöglichkeiten abzudecken, die man benötigt, um die Umstellung zu machen. Da gibt es also Speicherserien, da gibt es auch wieder Probleme mit der Topologie und Umweltschutz natürlich. Hier kann tatsächlich der Wasserstoffpfad oder andere Power-to-Act-Pfade einen ganz wichtigen Beitrag leisten und wird es wohl auch leisten müssen, um diese Umstellung zu ermöglichen.
Sebastian
Vielen Dank, dass Sie uns da mal abgeholt haben, auch mit konkreten Zahlen und dann eben auch, um aufzuzeigen, selbst wenn die komplette Flotte rein elektrisch unterwegs wäre, hätten wir ja gerade mal ein Zehntel in dem besten Fall sozusagen abgedeckt von dem eigentlichen Bedarf. Und da wird es tatsächlich auf Wasserstoff hinauslaufen. Das ist auch das, wo wir das Feld sehen und dort deutlicher als jetzt, um einen PKW von A nach B zu bringen, sozusagen. Also sehr spannend, dass dann aber trotzdem auch mal mit Zahlen unterlegt zu sehen, eingeordnet zu bekommen von Ihrer Seite aus. Dennoch, was sind jetzt für euch die Herausforderungen, die ihr in der nahen Zukunft angeht, die ihr versucht zu lösen für eure Kunden, für euch entwickelt, sozusagen, um da die Batterie ein Stück weit noch nach vorn zu bringen?
Gerhard Meister
Also für uns, die Hauptansätze sind einerseits ein großes Thema. Nach wie vor ist das Thema der Batteriesicherheit. Also die Zeiten, wo man in der Öffentlichkeit brennende Fahrzeuge gesehen hat, sind Gott sei Dank einmal im Wesentlichen verschwunden, aber Sicherheit steht bei den Batterien im ganz großen Vordergrund. Wir sitzen ja auf dem Energiespeicher. Die Regularien dafür werden auch immer schärfer. Aktuell ist die GBD Regulation so, dass man auf fünf Minuten lang keine Flamme außerhalb der Batterie haben darf, damit man eben Zeit hat, das Fahrzeug zu verlassen, nachdem das BMS detektiert hat, dass eine Runaway Condition, also so eine Zelle durchgegangen ist, um es einfach zu sagen. Das wird deutlich erhöht. Und da kommt dann auch irgendwo eine Grenze, wo man dann sagen muss, man kann für diese 30, 40 Minuten gar nicht mehr auslegen, sondern, entweder sie ist sicher oder sie ist nicht sicher.
Und am Ende des Tages unsere Konsumenten, die die Autos ja kaufen und benutzen, erwarten ja auch, dass man das Fahrzeug immer und überall abstellen kann, ohne das Risiko einzugehen, dass hier ein Problem auftritt. In diesem Bereich hat es massiv Probleme gegeben. Einerseits natürlich bei der Detektion, um auch vorzeitig einzugreifen über das BMS, aber andererseits auch die Designlösungen, die konstruktiven Lösungen, um hier kontrolliertes Gasen zu ermöglichen, wie die Gase geführt werden, wie man sicherstellt, dass die nicht mit entzündlichen Quellen in Verbindung kommen etc. PP.
Also da gab es wirklich in den letzten Jahren sehr große Fortschritte und das sieht man jetzt hier auch am Markt, dass die Fahrzeuge in der Hinsicht sehr, sehr gut sind. Wenn wir in Richtung höherer Energiedichte gehen und auch höherer Schnellladefähigkeit, da sind tendenziell natürlich wieder empfindlichere Chemien. Das heißt, hier muss parallel auch wiederum sehr viel gearbeitet werden, um das Thema Sicherheit im Griff zu behalten. Also wir haben das Thema der Energiedichte. In vielen Segmenten fragen die Kunden einfach nach Reichweite. Die zweite Frage ist dann schon immer: Wie hoch ist die Ladeleistung? Wobei die Ladeleistung nicht wirklich per se entscheidend ist, wie viel 100 KW sie da ziehen können, sondern die Frage eigentlich ist: Wie viel Kilometer pro Minute Reichweite kann ich dem Fahrzeug wieder zuführen? Und das setzt sich aus zwei Komponenten zusammen. Einerseits die Ladeleistung, aber andererseits auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges.
Und deswegen auch das Thema Effizienz hier wieder so wichtig. Je geringer der Energieverbrauch des Fahrzeugs, desto höher ist natürlich jetzt der Reichweitenzugewinn je Minute. Das ist also auch ein Thema, das notwendig ist. Und dann noch einmal, das Thema Leistbarkeit ist natürlich massiv im Zentrum. Ich glaube nicht, dass wir uns es leisten können, Fahrzeuge in kleineren Segmenten so prohibitiv teuer zu gestalten, dass man damit den Zugang letzten Endes zur individuellen Mobilität gefährdet. Und dementsprechend sind hier natürlich auch viele Engineering-Aufwände notwendig, um hier wirklich kostengünstige Lösungen darzustellen mit den Zellen selbst.
Energiegehalt der Batterie hatten wir schon besprochen, ist natürlich auch ein wichtiger Hebel. Kleinere Batterien sind auch deutlich günstiger. Und dann natürlich wieder die gesamte Integration ins Fahrzeug, um hier alles schlanker und leichter zu machen.
Sebastian
Vielen Dank, Herr Meister. Ich glaube, da haben wir einen ganz guten Rundumblick auf die Herkunft, wo wir herkommen, quasi, mit der Batterietechnologie, wo es hingeht und wo wir vielleicht in ein paar Jahren dann sein werden, Stichwort Festkörperbatterien bekommen. Vielen Dank für Ihre Zeit, die Einblicke und bis demnächst.
Gerhard Meister
Ich danke Ihnen.
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