Elektroauto-Markt in Japan und Südkorea im Detail
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Der ganz große Durchbruch ist dem Elektroantrieb trotz stetig steigender Verkaufszahlen bisher verwehrt. Doch während es in Europa, China oder den USA mit dem Stecker stetig bergauf geht, tut sich in Autonationen wie Japan oder Südkorea wenig.
Auf den Straßen entlang des Han Flusses ist morgens um kurz nach sieben bereits wieder die Hölle los. Seoul erwacht und damit Hunderttausende von Pendlern, für die es vom eigenen Wohnsitz ins Büro geht. Homeoffice hat in den koreanischen Metropolen kaum eine Bedeutung und die meisten fahren mit dem eigenen Auto zur Arbeit. Das Straßenbild selbst wird von Fahrzeugen des Hyundai Konzerns dominiert, denn mehr als 70 Prozent der Stauteilnehmer scheint einen Hyundai oder Kia zu bewegen und bisweilen fährt sogar eine Luxuslimousine wie ein Genesis G90 im Chauffeurbetrieb durchs Bild. Was einem jedoch kaum vor die Augen rollt, sind Elektroautos.
Die haben die Heimspieler Hyundai und Kia ebenso wie andere Marken zwar im Angebot, doch die Nachfrage ist deutlich dünner, als man es von anderen wirtschaftlich derart weit entwickelten Regionen der Welt kennt. Immerhin ist Südkorea der fünftgrößte Automarkt überhaupt. Doch die aktuelle Elektroquote ist mit nicht einmal zwei Prozent winzig.
Die Gründe für die Kaufzurückhaltung sind nicht schwer zu finden, denn das Angebot an Ladesäulen ist überschaubar und erst spät liefen die Programme mit entsprechenden Kaufunterstützungen für Elektromodelle an; und dann ist da noch die Wohnsituation. Viele Südkoreaner in den Städten wohnen in mächtigen Mehrfamilienhäusern vor den Toren der City – da ist an eine ausreichende Zahl von Lademöglichkeiten kaum zu denken.
Fokus auf Hyundai und Kia: Strategien und neue Modelle
Der Hyundai Konzern hat sich mit seinen drei Automarken vorgenommen, auch auf dem Heimatmarkt mehr denn je auf Elektroautos zu setzen. Nach den größeren Modellen Kia EV6 und dem EV9 sollen es in den kommenden Jahren insbesondere kleinere Fahrzeuge mit Stecker richten. Besonders groß sind die Erwartungen an den Kia EV5, einen 4,62 Meter langen Crossover, der auf der gleichen E-GMP-Plattform wie der große Bruder EV9 unterwegs ist. Daneben können sich die Kunden mit dem Kia EV2 auf ein Fahrzeug unter 30.000 Euro freuen.
„Kia ist sehr darauf bedacht, Lösungen für die Bedenken zu finden, die nach wie vor zum Zögern beim Kauf eines Autos führen“, sagt Kia-CEO Ho Sung Song, „wir werden die Erwartungen der Kunden erfüllen, indem wir eine vollständige Palette von E-Fahrzeugen zu verschiedenen Preispunkten anbieten und die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur verbessern.“
Regierungsmaßnahmen und Marktreaktion in Südkorea
Die südkoreanische Regierung hat für die lokalen Hersteller mittlerweile eine Elektroquote von 15 Prozent festgeschrieben – entsprechende Kaufanreize inklusive sowie ein Bonusprogramm, wenn man über dieser Quote liegt. 2021 wurden jedoch gerade einmal 75.000 Elektrokäufe subventioniert; 2022 war es schon mehr als das Doppelte. So soll es gelingen, dass bis zum Jahr 2030 jedes dritte neu verkaufte Modell in Südkorea entweder einen Elektromotor hat oder von einer Brennstoffzelle angetrieben wird, auf die der Hyundai-Konzern jedoch nur noch eingeschränkt setzt.
Die Kernmarke Hyundai, mit einem Marktanteil von über 40 Prozent auf ihrem Heimatmarkt, will in Zukunft verstärkt auf Elektromodelle der Ioniq-Familie setzen. Das Portfolio mit Ioniq 5, 6 und dem neuen Kona soll deutlich ausgeweitet werden, doch unverändert bleiben Verbrenner gerade auf dem Heimatmarkt ein großes Thema.
Elektromobilität in Japan: Der aktuelle Stand
Nicht viel anders sieht die Situation in Japan aus. Auch hier gibt es mit Toyota einen Großkonzern, der den Markt fest im Griff hat. Zumindest abseits der kleinen Kei-Cars, die stark steuerbegünstigt in Japan mit einem Drittel nach wie vor einen nennenswerten Anteil der Verkäufe ausmachen. Diese werden jedoch nicht von einem Elektromotor angetrieben, sondern setzen auf kleine Turbotriebwerke, die die winzigen Modelle allemal dynamisch antreiben. Im Unterschied zu Südkorea ist der Verkaufsanteil rein elektrisch angetriebener Neufahrzeuge mit über drei Prozent immerhin fast doppelt so groß. 2022 wurden nicht einmal 80.000 Elektroautos in Japan verkauft.
Dabei stimmen die Rahmenbedingungen für einen Elektroboom bisher nicht. Dabei geht es weniger um fehlende Subventionen, sondern eher um die Wohnsituation in kleinen Miet- und Eigentumswohnungen ohne Chance auf eine Lademöglichkeit. Und öffentliche Ladesäulen sucht man selbst in der 30-Millionen-Agglomeration Tokio zumeist vergeblich.
Selbst in anderen Großstädten gibt es keine flächendeckende Infrastruktur und die Ladesäulen selbst sind langsamer denn je. Über die Hälfte der öffentlichen Ladepunkte liefert weniger als 50 Kilowatt. Aktuell gibt es landesweit gerade einmal 30.000 Ladepunkte. Zum Vergleich: in Deutschland waren es zum gleichen Zeitpunkt 77.000, in Frankreich 84.000 und in den USA 128.000. Die Zahl der Ladeparks und einzelner Säulen soll sich nach Plänen der japanischen Regierung in den kommenden sechs Jahren verzehnfachen.
Toyotas spätes Engagement in der Elektromobilität und die Pläne anderer japanischer Marken
Doch es hapert auch beim Angebot der Fahrzeuge, denn der nationale Hauptdarsteller Toyota ist erst spät auf den Elektrozug aufgesprungen und setzte bisher in erster Linie auf Verbrenner und die hauseigene Hybridtechnik. Bei den meisten anderen japanischen Marken sieht es kaum anders aus, denn auch bei Nissan, Mitsubishi, Mazda, Daihatsu oder Subaru sind Elektromodelle bisher eher die Ausnahme.
Doch auch hier ändert sich einiges, denn auch diese Marken kommen langsam mehr denn je auf den Elektrogeschmack. Das zeigte zuletzt auch die erstmals veranstaltete Japan Mobility Show, wo Toyota unter anderem Elektromodelle von Land Cruiser Se, den FT-Se oder die Limousinenstudie des Lexus LF-ZC zeigte, der 2026 in Serie gehen soll. Für den großen Auftritt im Luxussegment soll der 5,30 Meter lange Lexus LF-ZL und selbst die Neuauflage des Daihatsu Copen oder der geplante Daihatsu Osanpo setzen auf den Stecker. Selbst Mazda gab mit der Sportwagenstudie des Mazda Iconic SP, angetrieben von einem Elektroantrieb nebst Wankelmotor, einen Ausblick in eine elektrische Zukunft.
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