BMW iX1: Test, Eindrücke & Erfahrungen aus dem Alltag
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Zwei Wochen war der BMW iX1 xDrive30 bei uns zu Gast. Die günstigste Zeit war dies, Mitte bis Ende November, nicht gerade. Denn bekanntermaßen sind die Temperaturen als auch die Witterungsbedingungen nicht gänzlich ideal. Was sich bei Elektroautos dann auch im Verbrauch niederschlägt. Stichwort: Klimaanlage. Man muss dennoch keinen Hehl daraus machen, auch solche Belastungen muss ein E-Auto abkönnen. Schließlich fährt man diese nicht nur bei Sonnenschein.
Der BMW iX1 präsentiert sich im Online-Konfigurator in unterschiedlichen Ausstattungs- und Motorisierungsvarianten. Im Detail gehen wir auf die Unterschiede und im Speziellen auf unser Testfahrzeug im Verlauf des Testberichts genauer ein. Rein optisch erkennt man sofort, dass der BMW iX1 xDrive30 in einem Blue Bay Lagoon metallic Farbton vorgefahren ist. Übrigens, der Ice-Breaker schlechthin, wenn man über E-Autos ins Gespräch kommen möchte. Denn neben dem Antrieb war dies mit der häufigste Grund, weswegen ich auf das E-Auto angesprochen wurde.
Bevor wir in den Test des Elektroautos von BMW eintauchen sei noch erwähnt, meine Eindrücke sind vollkommen subjektiv und spiegeln demnach nur meine eigene Meinung wider. Ich denke aber, dass die Informationen, Eindrücke und Fotos in diesem Artikel ihren Teil dazu beitragen können, um sich ein erstes Bild des BMW iX1 zu verschaffen.
Wie immer gilt, somit auch bei diesem Test- und Erfahrungsbericht, sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des Elektro-SUV von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Falls du deine Meinung zum iX1 von BMW mit anderen Leser:innen teilen magst, macht dir gerne die Kommentarfunktion unter dem Review zunutze
BMW iX1 oder der kleine Bruder des BMW iX?
Blickt man auf den iX1, könnte man fast vermuten, dass dieser seinem großen Bruder, dem iX nachzueifern versucht. Zumindest lässt sich dies in einigen Details erkennen. Aber es ist eben keine 1:1 Kopie, die einfach ein wenig geschrumpft und in die Kompakt-SUV-Klasse positioniert wurde. Der iX1 vermag es durchaus für sich zu stehen. Verwundert nicht. Fällt er doch schon dadurch auf, dass er das erste allradgetriebene Elektroauto der Marke im Kompaktsegment ist.
Wohlgemerkt in der von uns getesteten Variante BMW iX1 xDrive30. In dieser kommt er mit Allradantrieb, durch zwei integrierte Antriebseinheiten an der Vorder- und an der Hinterachse daher. Diese erzeugen eine gemeinsame Leistung, die einschließlich eines temporären Boosts 230 kW / 313 PS beträgt. Das Systemdrehmoment beläuft sich auf 494 Nm. Mit dem iX1 eDrive20 bringt BMW auch noch eine reine Frontantrieb-Variante mit 150 kW/ 204 PS Systemleistung sowie einem Drehmoment von 250 Nm an den Start.
„Die E-Maschinen sind eine Nummer kleiner als beim iX3, damit sie ins Package passen“; erklärt E-Antriebsspezialistin Doris Soika BMW. Zum Einsatz kommen der 5.0 M170SF-Elektromotor vorne und der 5.0 M170SR hinten. Diese schaffen gemeinsam eine Dauerleistung von 147 kW / 200 PS, die per Boost für zehn Sekunden auf die erwähnten 230 kW / 313 PS steigt. Damit schafft der iX1 den Standardsprint von null auf 100 km/h in 5,6 Sekunden und ist bis zu 180 km/h schnell.
Der BMW iX1 ist ein Fahrzeug, das die Zukunft der Elektromobilität im Kompaktsegment neu definiert. Zumindest, wenn es nach BMW geht. Dort allerdings nicht nur als reine Elektro-Variante, sondern konsequent, nach BMW-Ideologie mit PHEV- und Verbrenner-Varianten. Da man Kund:in die Wahl des Antriebs überlassen möchte. Etwas, was nicht unbedingt schlecht funktionieren muss, wie wir selbst nach einem Jahr mit dem BMW iX3 erfahren durften.
Beim Design, in puncto Exterieur und Interieur unterscheiden sich die Antriebsvarianten, bis auf ausgewählte Details, nicht sonderlich stark voneinander. Gleiches gilt für die Größe des Fahrzeugs, hier macht der Antrieb ebenfalls keinen Unterschied. Zieht man den Vergleich zur vorherigen Generation des Modells zeigen sich jedoch Unterschiede.
Bei den Abmessungen hat die dritte Generation des BMW X gegenüber dem Vorgänger deutlich zugelegt. Der kompakte Crossover ist jetzt 4500 mm lang (plus 53 mm), hat einen Radstand von 2692 Metern (plus 22 mm) und ist in der Höhe um 44 mm auf 1642 mm gewachsen. Die Spurweiten legen um jeweils 31 Millimeter auf 1592 Millimeter an der Vorder- und 1593 Millimeter an der Hinterachse zu und wirken sich entsprechend positiv auf das agile Fahrverhalten des BMW iX1 aus.
Auch beim Infotainment orientiert sich der iX1 an seinem großen Bruder. Das bedeutet: Gekrümmte Monitore, die mit einer Größe von 10,25 Zoll für die virtuellen Instrumente und 10,7 Zoll für den Infotainment Touchscreen einen Schuss kleiner ausfallen als beim iX. Der Bedienbarkeit tut das keinen Abbruch, zumal die Spracheingabe gut funktioniert. Kleines Highlight hierbei, ruft man das Navigationsmenü auf, wird man, noch bevor die erste Buchstaben-Eingabe erfolgt, vom System gefragt, wohin man reisen möchte. Die Treffsicherheit der erkannten Ziele war überraschend hoch. Und in der Tat ein plus an Komfort, welches man nicht missen möchte.
BMW: Antrieb und Optik stehen nicht im totalen Gegenspruch
Optik ist meist so eine Sache. Ab und an nutzen Hersteller den Antriebswechsel, um die eigenen E-Modelle auch optisch komplett neu zu überarbeiten. Beim iX ist dies glücklicherweise nicht der Fall. Nur durch feine, kleine Details (Akzente in BMW i Blau) ist der Antriebswechsel festzustellen. Ansonsten zieht BMW konsequent ein Design durch. Dieses zeigt sich im Fall des iX1 durch eine klare und reduzierte Formsprache. Platzgewinn durch eine größere Basis sowie Fokussierung auf Premium-Ambiente, Nachhaltigkeit und Digitalisierung.
Kraftvolle Proportionen treffen beim Exterieur des Stromers auf monolithisch gestaltete Flächen, die den robusten Auftritt des E-Autos unterstreichen. Eine ganze Spur deutlicher als beim Vorgängermodell weisen die Radhäuser annähernd quadratische Konturen auf, deren Verlauf von präzise geführten Linien im Blech nachgezeichnet wird. In Kombination mit einer größeren Raddurchmesserlinie assoziiert man mit diesem Erscheinungsbild einen stabilen Stand des BMW iX1.
Auffällig sind aber vor allem die X typischen Designmerkmale, die man bereits vom großen Bruder kennt und sowohl an Front, als auch Heck des Modells wiederfindet. Hierbei bildet die große BMW Niere den Ausgangspunkt für X-förmig nach außen ziehende Linien. Die Heckleuchten bilden die für BMW X Modelle typische L-Form in einer besonders progressiven Interpretation.
Auch in der Seitenansicht trägt die aufrechte Front zur gesteigerten Präsenz im Erscheinungsbild des E-SUV bei. BMW hat darauf geachtet, dass sich durch präzise ausmodellierte Flächen mit entsprechender Linienführung ein Licht- und Schattenspiel ergibt, welches Blicke auf sich zieht. Durch die Kombination aus einer vom vorderen Radhaus bis in die Heckleuchte hinein fließenden Schulterlinie sowie einer langen Dachlinie, die in einen weit nach hinten ragenden Spoiler mündet, ergibt sich eine dynamisch gestreckte Anmutung.
Neben dem Exterieur-Design an sich können sich auch Fahrer:in in das Erscheinungsbild des Fahrzeugs einbringen. Dies geschieht durch zwei Uni- und zehn Metallic-Lackierungen, die zur Auswahl stehen. Im Fall unseres Testwagens in Form der „Blue Bay Lagoon metallic“-Lackierung. Ferner verfügt dieser über das M-Sportpaket, Sonnenschutzverglasung sowie die Dachreling Hochglanz Shadow Line die entsprechende Akzente setzt. Im Innenraum setztz BMW auf die Farbkombination „Alcantara-/Sensatec-Kombination Schwarz/Kontraststeppung Blau (SW)“.
Diese fällt natürlich sofort auf. Ebenfalls nicht unentdeckt bleibt die Tatsache, dass die Neuinterpretation der fahrerorientierten Cockpitgestaltung, die auf Touch- und Sprachbedienung fokussiert ist, zu weniger Taster, Schalter und Buttons im vorderen Fahrzeugbereich führt. Ein eher minimalistischer Ansatz wird hierdurch erkenntlich. Reduziert die Anzahl der Bedienelemente allerdings nicht so drastisch, dass man sämtliche Funktionen in den Tiefen der Touch-Steuerung suchen muss.
Schon im „Standard“-Modell sind unter anderem ein Navigationssystem, eine 2-Zonen-Klimaautomatik, zahlreiche moderne Fahrerassistenzsysteme sowie der Parkassistent einschließlich Rückfahrkamera vorzufinden. Vom BMW iX bereits bekannt und in diesem Testbericht erwähnt, kommt im iX1 das Curved Display mit seiner rahmenlosen, leicht zum Fahrer hin geneigten Glasoberfläche zum Einsatz.
Im vorderen Bereich der Mittelkonsole ist direkt unterhalb des zentralen Luftausströmers Platz für zwei Cupholder und eine auf beiden Seiten indirekt beleuchtete Smartphone-Ablage. Hier bitte darauf achten, die bewegliche Spannen entsprechend anzulegen. Ansonsten könnte sich das Smartphone beim kabellosen Laden selbstständig machen und im iX1 herumfliegen. Muss nicht sein.
Man möchte sicherlich nicht immer alleine oder zu zweit mit dem E-SUV der Kompaktklasse unterwegs sein. Insofern scheint der Blick in den Fond-Bereich logisch. Dieser bietet drei vollwertige Plätze mit einem gegenüber dem Vorgängermodell gesteigerten Sitzkomfort. In die äußeren Plätze sind ISOFIX- Kindersitzbefestigungen integriert. Zur Erweiterung des Gepäckraums lässt sich die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Fondsitzlehne umklappen.
Im rein elektrischen BMW iX1 und in den Plug-in-Hybrid-Modellen steht ein Stauraum von 490 bis 1495 Liter zur Verfügung. Die Verbrenner-Varianten bringen es hier auf 540 bis 1600 Liter Stauraum. In diesen lässt sich eine Längsverstellung der Fondsitzbank um bis zu 13 Zentimeter nach vorn und hinten vornehmen. Geht bei der reinen Elektro- und PHEV-Variante, wohl aufgrund der Batterie, nicht. Die Anhängelast wird beim iX1 mit 1200 kg, beim Verbrenner mit 2000 Kilogramm angegeben.
Fahrgefühl des BMW iX1 xDrive30
Die harten Fakten, wie Dauerleistung von 147 kW / 200 PS, die per Boost für zehn Sekunden auf 230 kW / 313 PS steigt und ein Drehmoment von 494 Newtonmetern, wurden bereits erwähnt. Doch wie schlägt sich der Stromer auf der Straße?
Gar nicht so schlecht. So ist es ihm möglich, selbst im Eco-Fahrmodus mitzuhalten. Mehr Spaß macht hier natürlich jedoch der normale und vor allem der Sport-Modus. Letztgenannter am liebsten im Zusammenspiel mit der Boost-Funktion – Schalter am Lenkrad, für 10 Sekunden mehr Power. Diese unterstützt entsprechend bei Überholvorgängen auf Landstraße und Autobahn, wenn der „letzte Punch“ zu fehlen scheint.
Die Spreizung der einzelnen Fahrprogramme ist deutlich ausgeprägt, wobei der Antriebsstrang in Sport am ambitioniertesten auf die Vortriebswünsche des Fahrers reagiert. Die Lage auf der Straße kann man als solide bezeichnen. Scheint es beinahe so, dass man nur in die Richtung denken muss und das Auto beginnt sich dahinzubewegen. Ein wenig mehr Rückmeldung von der Straße wäre von Vorteil. Ansonsten hat man einen soliden Begleiter an seiner Seite, der das macht, was man von ihm verlangt.
Dank Gewichtseinsparungen durch eine Motorhaube aus Aluminium (zehn Kilogramm leichter als bisher) und neuen Felgen (minus zwölf Kilogramm) beläuft sich das Fahrzeuggewicht auf 2.010 Kilogramm. Das hilft in den Kurven, die der iX1 xDrive30 ziemlich souverän nimmt, dabei eine Neigung zum Untersteuern zeigt, die mit einem gefühlvollen Lupfen des Gaspedals schnell wieder eingefangen werden kann.
Kommt der xDrive30 zwar von Haus aus mit Allradantrieb daher, wird dieser nicht immer genutzt. Im Gegenteil. Grundsätzlich setzt der Stromer auf Frontantrieb und schaltet den Motor an der Hinterachse nur hinzu, wenn Traktion benötigt wird. Sobald man segelt, verabschieden sich sogar beide E-Maschinen kurzzeitig, was bei der Effizienz hilft. Die jeweilige Rekuperationsstärke lässt sich entsprechend im Menü des Fahrzeugs einstellen. Bevor wir gleich auf den Energieverbrauch zu sprechen kommen, ein Blick auf das Thema Laden.
Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick
In den vorherigen Abschnitten bin ich nun schon auf einige Aspekte des vollelektrischen Fahrens mit dem BMW iX1 eingegangen. Was man anmerken kann, schon zu diesem Zeitpunkt, ist, dass er durchaus zu überzeugen weiß. Jetzt gilt es, dass wir das Thema Laden noch ein wenig genauer unter die Lupe nehmen. Zunächst die Fakten meines Testfahrzeugs.
Allradantrieb mit 230 kW/ 313 PS Peak-Leistung, bei 494 Nm Drehmoment
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h
64,7 kWh-Lithium Ionen-Akku (netto)
Energieverbrauch auf 100 km (kombiniert) 18,1 – 16,8 kWh/ 100 km
Reichweite (kombiniert) bis zu 440 km nach WLTP
0 g/km CO2-Emissionen, kombiniert
974 km standen auf der digitalen Anzeige, als der Stromer wieder bei uns abgeholt wurde. Diese Strecke hat er in gut zwei Wochen mit uns im Alltag zurückgelegt. Was dazu geführt hat, dass unterschiedlichste Fahrprofile auf der Agenda standen. Wir haben darauf geachtet, dass sowohl auf Landstraße und innerhalb der Stadt, als auch auf der Autobahn gefahren wurde. Somit ein guter Querschnitt, um ein Gefühl für den Verbrauch im Alltag des E-Autos zu erhalten. Unter erschwerten „Winterbedingungen“ wohlgemerkt.
In Summe hat dies dazu geführt, dass im Fahrzeugcomputer ein durchschnittlicher Verbrauch von 22,4 kWh/ 100 km angegeben wurde. Aus meiner Sicht, bei aktuellen Temperaturen, im Zusammenspiel mit den eingeschalteten Verbrauchern und der Tatsache, dass viele, schnellere Fahrten dabei waren, absolut vertretbar. Die Werte aus dem technischen Datenblatt von BMW erscheinen für mich daher durchaus erreichbar. Vor allem, da wir beim BMW iX3 bereits die Erfahrung machen durften, dass trotz Antriebsvarianten-Vielfalt auf einer Plattform, eine hohe Effizienz der Elektrovariante möglich war.
Geladen werden muss dann aber doch irgendwann. Die Combined Charging Unit des BMW iX1 xDrive30 ermöglicht ein- und dreiphasiges Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 11 kW. Optional ist dreiphasiges Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 22 kW möglich. Feine Sache, wenn man wie ich auch nur mal einen halben Tag im Büro arbeiten kann und dann andere Termine außerhalb wahrnehmen muss. Gleichstrom laden ist auch möglich. Hier erreicht der iX1 eine Peak-Ladeleistung von 130 kW. Eine optimierte Kühlstrategie sorgt während des Gleichstrom-Ladens zudem für eine nochmals verbesserte Langlebigkeit der Hochvoltbatterie.
11 kW Wechselstrom (AC)
7 Stunden
Von 0 auf 100 Prozent
Standard 11.0 kW On-Board-Ladegerät
22 kW Wechselstrom (AC)
3 Stunden 30 Minuten
Von 0 auf 100 Prozent
Optional 22.0kW On-Board-Ladegerät
50 kW Schnellladesäule (DC)
1 Stunde 4 Minuten
Von 10 auf 80 Prozent
100 kW Schnellladesäule (DC)
36 Minuten
Von 10 auf 80 Prozent
Peakladeleistung 100 kW
150 kW Schnellladesäule (DC)
29 Minuten
Von 10 auf 80 Prozent
Peakladeleistung 130 kW
BMW iX1: Preise & Förderung durch Umweltbonus
Der Umweltbonus E-Auto erfuhr zum 01. Januar 2023 eine Schärfung. Seit dem konzentriert sich die Förderung für elektrische Fahrzeuge nur noch auf Kraftfahrzeuge, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben. Dies bedeutet konkret, dass nur noch batterie- und brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge mit dem staatlichen Umweltbonus gefördert werden. Hierdurch reduziert sich die Förderung von E-Autos maßgeblich.
Konkret wird der Kauf von reinen Elektroautos (batterie- oder brennstoffzellenbetrieben) seit Januar 2023, je nach Kaufpreis, mit 3.000 bis 4.500 Euro bezuschusst, so das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK). Seit dem 1.9.2023 wurde der Kreis der Antragsberechtigten zudem auf Privatpersonen begrenzt. Für E-Autos über 45.000 Euro Nettolistenpreis entfällt der Umweltbonus ab dem 1. Januar 2024 vollständig. Die Förderung für Plug-in-Hybride lief Ende 2022 aus.
Blicken wir konkret auf unseren Testwagen. Dieser kommt als xDrive30-Variante in Blue Bay Lagoon metallic sowie Interieur in Alcantara-/Sensatec-Kombination Schwarz/Kontraststeppung Blau (SW) daher. Der Listenpreis, gem. Rückmeldung von BMW, beträgt 55.000,00 Euro (Serie), hinzu kommt der Aufpreis für die Lackierung (1200,00 Euro) sowie Sonderausstattung in Höhe von 15.300,00 Euro. In Summe führt dies zu einem Bruttolistenpreis von 71.500,00 Euro für den Testwagen.
Bei der Sonderausstattung ist unter anderem das M-Sportpaket (3850,00 Euro), das Ausstattungspaket Professional (3100,00 Euro), AC-Laden-Professional (900,00 Euro) sowie Driving Assistant Professional (1900,00 Euro) enthalten, um nur die „Preistreiber“ in diesem Segment zu benennen.
Fazit zum Test/ Review des BMW iX1 xdrive30
Zwei Wochen und knapp über 950 km, die auf dem digitalen Tacho des Elektro-SUV BMW iX1 standen. Eindrücke genug, um ein Fazit über diese fällen zu können. Überzeugt bin ich dabei vor allem von der Tatsache, dass es BMW erneut gelungen ist, ein Modell in breiter Antriebsvielfalt dennoch performant und effizient auf die Straße zu stellen. Gelingt manch anderem Hersteller mit einer reinen Elektro-Strategie nicht so gut.
Auch darf man anmerken, dass BMW mit dem Gesamtpaket unseres Testwagens dem Premium-Anspruch gerecht wird, in dem man sich sieht. Aus meiner Sicht bieten die BMW iModelle aktuell, neben Tesla, noch die beste Software an und verstehen es Fahrer:in dort abzuholen, wo sie sich gerade befinden. Großer Pluspunkt für mich.
Ebenso die aufpreispflichtige Möglichkeit beim AC-Laden auf 22 kW-Ladeleistung zu kommen. Gibt es so beispielsweise beim smart #1 oder smart #3 serienmäßig, ist meiner Meinung nach aber auch den Aufpreis wert. Insofern man es an der eigenen Wallbox nutzen kann.
Schlußendlich macht der Preis den Unterschied. Hier spielt man fast in einer Liga mit der direkten Premium-Konkurrenz von Mercedes (EQA). Positoniert sich aber teils deutlich über Marktbegleitern wie dem Skoda Enyaq. Was dazu führt, dass insofern der Preis entscheidet, das Gesamtpackage von Skoda durchaus auch seinen Reiz hat.
Disclaimer
Der BMW iX1 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
Der Beitrag BMW iX1: Test, Eindrücke & Erfahrungen aus dem Alltag erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
