Fahrbericht: Polestar 2 Long Range im Modelljahr 2024
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Im März 2021 war der Polestar 2 zuletzt bei uns zu Gast. Seitdem hat sich wenig und doch ganz viel getan. Wie ich beim Test des Polestar 2 in der Long Range-Variante mit Single Motor erfahren durfte. Acht Tage war dieser zu Gast. Konnte hierbei unter Beweis stellen, was der Stromer im Modelljahr 2024 zu bieten hat. Seit August diesen Jahres hat die neuste Variante des beliebten E-Autos ihren Weg in den Handel gefunden.
Da viele der Fakten des reinen ersten E-Autos von Polestar bereits bekannt sind, findest du nachfolgend auch kein Deep Dive-Review vor, sondern eines, welches sich auf die Veränderungen im Auftreten und der technischen Basis konzentriert. Dies hat dazu geführt, dass der 220 kW/ 299 PS starke Hecktriebler, mit einem maximalen Drehmoment von 490 Nm, auf eine Reichweite von bis zu 655 km kommt.
Seine Energie bezieht diese Variante des Polestar 2 aus der gleichen 400 V Lithium-Ionen-Batterie mit 82 kWh Kapazität in 27 Modulen, wie die anderen zwei: Long Range Dual Motor sowie Long Range Dual Motor mit Performance-Paket-Varianten. Die Standard-Motor-Variante bringt es nur auf einen 69 kWh-Akku. Unterschiede beim Design gibt es zwischen den Varianten nicht.
Dieses kommt wie bei unserem ersten Test des E-Autos ganz ohne eigene Design-Historie aus. Als neue Marke, im Umfeld des Geely-Konzerns und Konzernschwester Volvo, kann Polestar sein Erscheinungsbild noch prägen, ohne in alten Mustern gefangen zu sein. Dennoch lässt sich beim fünftürigen Fließheckmodell eine gewisse Nähe zu Volvo nicht verleugnen. Nicht verwunderlich, greifen beide Marken auf den skandinavischen Designethos von Minimalismus und Moderne zurück. Je nach Marke mal mehr, mal weniger stark ausgeprägt.
In der Long Range Single Motor-Variante steht der Stromer auf der bewährten Plattform „Compact Modular Architecture“ (CMA) der Volvo Car Group. Mit 4606 mm Länge, eine Fahrzeugbreite (mit ausgeklappten Außenspiegel) von 1985 mm sowie eine Höhe von 1479 mm kommt dieser daher. Mit Performance-Paket liegt er mit 1473 mm ein wenig tiefer. Der Radstand bleibt aber in sämtlichen Varianten bei 2735 mm.
Die Performance-Marke präsentiert das Design ihres rein elektrischen Autos als schlicht und zeitgemäß, mit einem minimalistischen Ansatz und ohne unnötige Verzierungen. Auch zu sehen, bei unserem Testwagen im Farbton Thunder. Unabhängig der Lackierung zeichnet sich das E-Auto durch eine hohe Dachlinie und eine große Heckklappe aus, was zu einem geräumigen Innenraum und erhöhtem Komfort führt. Insbesondere im Kofferraum überzeugt neben dem Platz von 407 Liter Ladevolumen bei nicht umgeklappten Sitzen, einschließlich Ladeboden, der umklappbarer Laderaumtrenner mit Taschenhalter. Mit umgeklappten Rücksitzen und einschließlich Ladeboden stehen gar 1097 Liter Stauraum zur Verfügung.
Besonders in den sonnigen Monaten ist das serienmäßige Panorama-Glasdach ein Highlight, das im Performance-Paket durch ein zusätzliches Element in schwarzem Hochglanz ergänzt wird. Aber auch in der winterliche Zeit lässt es natürliches Licht in das Innere des E-Autos, was fürs Gemüt eher positiv ist. Sollte es am passenden Licht von außen fehlen, hat da Polestar auch etwas. Pixel-LED-Scheinwerfer, die aus 84 individuell ansteuerbaren LEDs pro Scheinwerfer bestehen.
Im Innenraum setzt sich die Liebe zum Detail fort. Besonders auffällig sind das freischwebende zentrale Touchscreen-Display, die Verwendung von veganen Materialien und der durchgängige Nachhaltigkeitsansatz des Elektroautos. Selbst als „Design-Laie“ erkennt man, dass die Designer des Fahrzeugs für die Gestaltung des Innenraums auf ein modernes Thema mit leichtgewichtigen Proportionen abgezielt haben. Dies zeigt sich dadurch, dass der Raum durch zwei dynamische Hauptlinien zweigeteilt wurde. Hierdurch ergibt sich ein „klares, zeitgenössisches Interieur, das eindeutig skandinavische Themen der Architektur zusammen mit dynamischen Proportionen und einem sportlichen Erscheinungsbild kombiniert“, wie es Polestar blumig zu umschreiben versteht.
Der Touchscreen, der ebenso wie der restliche Polestar 2 für die einfache und intuitive Bedienung konzipiert ist, ist auf seinem Startbildschirm in vier praktische Quadrate oder Felder aufgeteilt. Diese vier Felder können vom Fahrer individuell angepasst werden, um die Apps, die er bevorzugt sehen und nutzen möchte, standardmäßig anzuzeigen. Hier hat sich seit dem ersten Test im Jahr 2021 einiges getan, aber eine vernünftige Auswertung des eigenen Energieverbrauchs, über die letzten 100 km hinaus fehlt mir dennoch.
Eventuell kommt hier noch etwas durch die Over-the-Air-Update-Fähigkeit des Stromers. So wurden seit der Markteinführung kontinuierlich nützliche Apps für das Fahrzeug veröffentlicht, darunter Waze, EasyPark, A Better Routeplanner, AccuWeather, Range Assistant, Journey Log und die Performance App für Dual Motor Fahrzeuge. Ferner ist der Polestar 2 seit Dezember 2021 mit dem Vivaldi Webbrowser ausgestattet. Dieser ermöglicht den Webzugriff auf andere Unterhaltungsdienste, für die es noch keine eigene App im Auto gibt. Zuletzt wurde im September 2023 Prime Video eingeführt, welches auf Youtube im Juni des gleichen Jahres folgt. Seitdem ist es möglich beim Parken oder Laden zu streamen.
Neben Veränderungen an der Software, hat sich aber vor allem merklich die Hardware verändert. “Aufgrund von Verbesserungen wie größeren Batterien und neuen Motoren kann der Polestar 2 jetzt bis zu 22 Prozent weiter fahren, bis zu 9 Prozent weniger Energie verbrauchen und bis zu 34 Prozent schneller laden”, wie der Hersteller selbst, in einer entsprechenden Mitteilung, zu verstehen gibt.
Dies führt dazu, dass die seit August ’23 erhältliche Long Range Single Motor-Variante jetzt für bis zu 655 km WLTP-zertifiziert ist. Bei der maximalen Gleichstrom-Ladegeschwindigkeit bringt es diese, wie die anderen Long Range-Varianten auf bis zu 205 kW-Peak-Ladeleistung. Entsprechende Energie fließt in die 82-kWh-Batterie (brutto)/ 79 kWh-Batterie (netto) im Boden des Fahrzeugs. Geladen wird am AC-Lader mit maximal 11 kW, hier werden 8 Stunden und 30 Minuten benötigt, um den Akku zu füllen.
Am Schnelllader sind die erwähnten 205 kW-Peakladeleistung möglich, die durchschnittliche Ladeleistung bewegt sich eher im Bereich von 125 kW. Dies führt jedoch dazu, dass am 350 kW der Akku von zehn auf 80 Prozent in 28 Minuten geladen wird. Am 150 kW-DC-Lader dauert es mit fünf Minuten länger nur unverhältnismäßig länger. Die Stromspeicher von LG Chem für die „Standard Range“-Modelle verfügen weiterhin über eine Kapazität von 69 kWh. Müssen sich hierbei mit 135 kW Peak-Ladeleistung begnügen.
Kommen wir nun auf den Antrieb zu sprechen. Dieser wandert bei den “Einstiegsvarianten” mit Single Motor von vorne nach hinten. Ferner wird ihm bei der Long Range Variante noch ein wenig mehr Power zugesprochen. 220 kW/ 299 PS stehen zur Verfügung. Die hecklastige Auslegung der Kraftverteilung weiß im Alltag zu überzeugen. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen Varianten bei 205 km/h erreicht. Der Sprint dorthin dauert eben nur unterschiedlich lange an. Zwischen 0 und 100 km/h benötigt unser Testwagen mit Single Motor im Heck 6,2 Sekunden. Für den gleichen Sprint benötigt die performanteste Long Range Dual Motor mit Performance-Paket-Variante gerade einmal 4,2 Sekunden. Büßt hierfür aber fast 90 km Reichweite ein.
Zum Fahrgefühl lässt sich festhalten. Die Abstimmung erscheint angenehm straff, ohne unkomfortabel zu wirken. Was nicht zuletzt der Batterie im Boden des E-Autos zu verdanken ist und somit den tiefen Schwerpunkt ermöglicht. Ein wenig mehr Federung würde man sich auf unebenen Straßen wünschen, da man durchaus direkte Rückmeldung erhält, wenn man Unebenheiten mit nimmt.
Die Rekuperationsstärke selbst lässt sich in drei Stufen regeln; über den Touchscreen, nicht per Pedals am Lenkrad. Wobei es eine hohe und eine niedrige Rekuperationsstufe gibt, die dritte Stufe schaltet die Rekuperation komplett ab. In der höchsten Stufe wirkt es manchmal ein wenig zu stark, vom Eingriff ins Fahrgefühl. Wahrscheinlich aber auch teilweise Gewöhnungssache.
In Verbindung mit der Rekuperation des Stromersist der sogenannte Kriechmodus durchaus interessant. Dieser kann im System aktiviert werden. Ist dieser aktiv, beginnt das Fahrzeug nach Loslassen des Bremspedals vorwärts zu kriechen. Vergleichbar mit einem konventionellen Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Deaktiviert man den Kriechmodus fährt der Stromer erst nach Tritt aufs „Strom“-Pedal wieder los. Ist dieser deaktiviert, kommt man wohl am nächsten an das klassische „One-Pedal-Drive-Gefühl“ heran.
Die Ansprache aufs Strom geben beziehungsweise Bremsen folgt spürbar schnell. Auch in der eher “gering motorisierten”-Variante des Polestar 2. Die Lenkung selbst lässt sich in drei Stufen auf die eigenen Vorlieben einstellen und ist insbesondere im sportlichen Modus für den Stromer gut konfiguriert.
Was auffällt, eine klassische Fahrmodi-Auswahl gibt es nicht. Stattdessen ist der Polestar 2 immer in ein und demselben Fahrmodus unterwegs. Passt sich in diesem eben nur dem Fahrer entsprechend an. Im Umkehrschluss bedeutet dies allerdings auch, dass die Leistung des Stromers sowie das maximale Drehmoment nicht künstlich abgeriegelt wird. Dieser Ansatz übt direkten Einfluss auf das E-Auto selbst aus. Denn je nachdem wie stark Strom gegeben wird, geht die Reichweite zurück oder wächst an.
Der Energieverbrauch nach WLTP wird mit 14,9- 15,8 kWh/ 100 km angegeben. Ein Wert, der bei mir im Winter, mit Klimaanlage, eisigen Temperaturen sowie Fahrt auf Autobahn und Landstraße nicht zu erreichen war. Trotz eher sachtem Druck aufs Strom-Pedal standen 21,9 kWh/ 100 km auf der digitalen Anzeige. Ansage. Die 655 km Reichweite sind damit nicht zu erreichen. Im Frühjahr und Sommer dürfte entsprechend weniger Verbrauch auf dem Tacho stehen.
Spannender Side-Fakt: Seit Auslieferungsbeginn des Polestar 2 im Jahr 2020 sei sein CO₂-Fußabdruck von der Produktion bis zur Auslieferung kontinuierlich reduziert worden. Das Ergebnis sei eine CO2-Emissions-Einsparung von insgesamt zwölf Prozent beziehungsweise drei Tonnen in drei Jahren. Die Verwendung von kohlenstoffarmem Aluminium in den Rädern und dem Batterieträger, die Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien im Werk und eine verbesserte Batteriechemie beim neuesten Modelljahr 24 seien nur einige der Faktoren, die dazu beitragen. Die Long Range Single Motor Variante bringt es somit hierdurch auf 22,4 Tonnen CO₂-Emissionen, wenn man auf dessen Fußabdruck blickt.
Mitte November 2023 geht es preislich bei der Standard Range Single Motor Variante ab 48.990 Euro los, die Long Range Single Motor-Variante startet bei 52.690 Euro. Die Dual Motor-Variante bringt es auf einen Startpreis von 56.990 Euro. Den Abschluss bildet die Long Range Dual Motor mit Perfomance-Pack-Version des Polestar 2, diesen gibt es ab 63.490 Euro.
Disclaimer
Der Polestar 2 Long Range Single Motor wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von einer Woche zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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