VW ID.Buzz GTX: Bulli mit Wumms – unsere Eindrücke
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Wer eine Ikone wie den GTI in der Ahnengalerie führt, tut sich mit schnittigen Kürzeln nicht allzu schwer. Mit GTD haben sie bei VW sportliche Selbstzünder geadelt, mit GTE rasante Hybriden – und GTX für besonders spannende Abkömmlinge der elektrischen ID.-Familie. Soll heißen: Vernunft ja – aber eben mit ordentlich Spaß. Diese Kombination ist man dem großen Namen nach auch bei einem Stromer schuldig. Und mit Ausnahme des kleinen ID.3 darf man aus dem X auch Allradantrieb herauslesen.
Lange hat es gedauert, bis nun auch ein Batterie-Bulli den sportlichen Zusatz trägt. Selbstverständlich mit ordentlich Wumms. Übersetzt: 210 kW hinten und 80 kW vorne. Die permanent erregte Maschine hinten wiegt inklusive Getriebe und Elektronik nur 90 Kilo, der Asynchron-Motor auf der Vorderachse sogar bloß 60. Und weil dort keine Magneten verbaut sind, fällt der Widerstand bei Heckantrieb sehr gering aus.
Der Clou: Beide E-Maschinen sind über das Antriebssteuergerät nicht nur eng miteinander vernetzt, sondern auch an die Regelsysteme für Bremsen und Fahrwerk gekoppelt. Ein spezieller Fahrdynamik-Manager koordiniert das komplexe Zusammenspiel von kardanlosem Allradantrieb, Stabilitätskontrolle und Quersperre.
Auf den Markt kommen wird der ID. Buzz GTX in zwei Versionen: mit normalem Radstand und einer neuen 79-kWh-Batterie (brutto: 84 kWh) sowie mit verlängertem Radstand und einer ebenfalls neuen 86-kWh-Batterie (brutto: 91 kWh). Den Standard-Sprint auf Tempo 100 sollen beide Versionen laut VW in 6,5 Sekunden absolvieren, die geschätzten Reichweiten dürften zwischen 400 und 500 Kilometern liegen.
Zwar sorgen kluge Kreisläufe dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie sparsam man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnellader saugt die 79-kWh-Batterie mit bis zu 185 kW und kommt in 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent ihrer Kapazität. Die 86-kWh-Batterie braucht auch nicht länger, weil sie in der Spitze bis zu 200 kW zieht.
Schon von außen fällt der ID.Buzz GTX durch eine individuelle Frontpartie auf, dazu kommen spezielle Felgen bis 21 Zoll – und er verfügt als einziges Modell der Baureihe über einen schwarzen Dachhimmel. Kleine Reminiszenz: Der ID. Buzz mit langem Radstand erinnert mit dem optionalen Panoramadach an selige „Samba-Bus“-Tage. Allerdings mit deutlich modernerer Technik: Die gewaltige Überkopf-Verglasung lässt sich elektrisch zwischen klar und blickdicht dimmen.
Auch die angedeutete T1-Nase, die kurzen Überhänge und die optionalen Zweifarb-Lackierungen vermitteln ein ganz besonderes Retro-Gefühl. Zumal die Töne eben nicht bloß den schwarz-grau-silbernen Geschmack der Masse bedienen. Ein kleines bisschen Hippie steckt selbst im Batterie-Bus.
Das Interieur ist ebenso futuristisch wie die Bedienung. Und fühlt sich trotz jeder Menge Plastik deutlich hochwertiger an als etwa im ID.3. Auch wenn sich an manchen Stellen ein bisschen viel Material-Mix offenbart. Immerhin kann man sich damit trösten, dass in einigen Sitzbezügen, Bodenbelägen sowie im Dachhimmel sogenannte Rezyklate ein zweites Leben bekommen: Materialien, die zu zehn Prozent aus gesammeltem Meeres-Kunststoff bestehen und zu 90 Prozent aus recycelten PET-Flaschen.
Mit derart gutem Gewissen kann man den Blick schweifen lassen über das digitale Cockpit und den mittig thronenden, auf 13 Zoll gewachsenen Touchscreen samt Software-Update. Infos lassen sich auf Wunsch scheinbar dreidimensional in den Blick projizieren, und wer mag, kann mit dem ID.Buzz auch sprechen. Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an einem Zündschlüssel, erfordert etwa Gewöhnung – dafür kommuniziert der Wagen per LED-Band unter dem Scheibenrand. Ist halt kein herkömmliches Auto mehr.
Noch etwas beschert die E-Architektur: jede Menge Raum. Bei nahezu identischem Radstand von 2,99 Metern baut der normale ID.Buzz GTX mit 4,71 fast 20 Zentimeter kürzer als der Verbrenner-Bus T6.1. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt. Die GTX-Version mit langem Radstand streckt sich auf 4,96 Meter und wartet mit fast 20 Zentimeter breiteren Schiebetüren auf. Beide Modelle gibt es als Fünf- und Sechssitzer, das mit langem Radstand auch als Siebensitzer. Die zweite Reihe lässt sich dabei um 15 Zentimeter verschieben, die der Langversion um 20. Der Beifahrersitz, die äußeren Sitze der zweiten Reihe sowie die Sitze der dritten Reihe sind zudem mit Isofix-Halterungen für Kindersitze ausgestattet.
Wer lieber Last transportiert als Leute: Zwischen 1121 Liter und 2123 Liter packt schon der normale ID. Buzz GTX weg, beim verlängerten Bulli sind es gar zwischen 1340 und 2469 Liter. Selbst voll bestuhlt passen hier hinter der dritten Sitzreihe noch 306 Liter unters Dach. Wenn auch das nicht reicht – der kurze GTX darf für ein E-Auto jetzt ordentliche 1,8 Tonnen an den elektrisch ausschwenkenden Haken nehmen, in der Langversion sind es immerhin noch 1,6 Tonnen.
Das reicht – inklusive der besseren Allrad-Traktion – für einen ordentlichen Wohnwagen oder einen Pferdetransporter. Ein starkes Argument, denn maue oder gar fehlende Anhängelast hält bislang einige Kunden vom Stromer ab. Pfiffig: Die Rückfahrkamera lotst den Kugelkopf beim Rangieren bis unter die Kupplung. Die Kraft des Akkus reicht auch im Gespann-Betrieb dicke für alle Lebenslagen – die Reichweite indes sinkt unter Last rapide.
Bereits serienmäßig hält der ID.Buzz GTX Abstand, Tempo und Spur, optional bietet VW jede Menge zusätzliche Hilfe: den „Travel Assist“ mit Schwarmdaten zum Beispiel oder eine Memory-Funktion für automatisches Einparken an bekannten Plätzen. LED-Licht ist ebenfalls ab Werk verbaut – auf Wunsch auch in der Matrix-Version, bei der es zur Begrüßung eine Art Augenaufschlag gibt.
Bliebe noch der Preis: Ab 64.580 Euro rufen sie in Hannover für den aktuellen ID. Buzz auf. Der GTX dürfte also sicherlich nicht unter 70.000 Euro zu haben sein, in der Langversion eher nicht unter 75.000. Das ist nicht wenig Geld – hat aber lange Tradition. Bulli war bei VW noch nie billig. Daran hat sich auch mit Batterie nichts geändert.
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