Weltpremiere Audi A6 e-tron: Zorro lässt grüßen
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Jetzt geben sie aber Strom in Ingolstadt. Nachdem Audi und Porsche lange an der Premium Platform Electric (PPE) herumgedoktert haben, diese knapp zwei Jahre zu spät fertig wurde, geht es nun Schlag auf Schlag. Nach dem Q6 e-tron schiebt die Marke mit den vier Ringen zum Jahreswechsel mit dem A6 e-tron gleich die nächste Modellreihe nach, die auf dieser Architektur basiert. Die Zahl sechs bleibt gleich, da die geraden Ziffern in der neuen Audi-Welt für Elektroautos reserviert sind. Also sind nach dem Stelzenstromer jetzt der Sportback und der Avant an der Reihe.
Das Antriebskonzept ist identisch mit dem des Q6 e-tron. Das bedeutet: eine Asynchronmaschine (ASM) an der Vorderachse und eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse. Audi bietet die beiden Stromer zunächst in zwei Leistungsstufen an: 270 kW / 367 PS mit Hinterradantrieb beim Audi A6 e-tron und die S-Version mit 370 kW / 503 PS (405 kW / 551 PS mit Launch Control).
Während der S6 mit Allradantrieb den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden absolviert und bis zu 240 km/h schnell rennt, glänzt der „Basis“ e-tron als Sportback mit einer Norm-Reichweite von über 750 Kilometern (Avant mehr als 720 km). Darauf ist man in Ingolstadt so stolz, dass man gleich vom „Reichweiten-Held“ schwärmt. Der Hauptgrund für diesen beachtlichen Wert ist die Aerodynamik mit einem cw-Wert von 0,21. Der Avant kommt aufgrund der etwas weniger stromlinienförmigen Karosserieform auf einen cw-Wert von 0,24. Immerhin erreicht der A6 e-tron diese Windschlüpfrigkeit, ohne auszusehen wie ein rundgelutschtes Bonbon.
Die Batterie hat eine Kapazität von 100 Kilowattstunden (94,9 kWh netto), das Gewicht liegt bei 2100 bis 2335 Kilogramm, je nach Leistung und Karosserievariante, die Effizienz des Antriebsstrangs will Audi deutlich verbessert haben. Da geht es nicht nur um die Hairpin-Wicklung der Kupferdrähte bei der ASM-Maschine vorne und dem PSM-Triebwerk hinten sowie die Öl-Direktkühlung der E-Maschinen für eine höhere Leistungsdichte, sondern auch um die Rekuperation mit bis zu 220 kW.
Gerade am Bremsgefühl und vor allem an den Übergang von der Motor- zur klassischen analogen Reibbremse haben die Ingolstädter Ingenieure getüftelt. Wenn man den Q6 e-tron als Maßstab nimmt, dann mit Erfolg. Apropos: Der Langstreckenheld Audi A6 e-tron performance ist mit einer Sprintzeit von 5,4 Sekunden und einem Top-Speed von 210 km/h alles andere als eine rollende Wanderdüne.
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Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern kann beim A6 e-tron optional mit einer Luftfederung ergänzt werden, die beim S6 e-tron serienmäßig ist. Ist das der Fall, senkt sich die Karosserie im Fahrmodus „Efficiency“ ab 120 km/h um 20 Millimeter ab – und so erreicht der Sportback den cw-Wert von 0,21. Das ergibt aus Effizienzgründen Sinn, da mit Zunahme der Geschwindigkeiten die bremsende Kraft des Luftwiderstandes quadratisch wächst. Bei 80 km/h und darunter streckt der A6 e-tron die Beine wieder. Allerdings liegt die Karosserie in den Fahrprogrammen „Dynamic“ und „Efficiency“ ohnehin um 10 Millimeter tiefer als im Normalniveau.
Ein weiteres Thema, das bei Audi traditionell groß geschrieben wird, ist das Licht. Vorne teilen die Ingolstädter das schmale Tagfahrlicht und die Hauptscheinwerfer und betten diese in eine schwarze Maske ein, hinter der die LEDs für Abblend- und Fernlicht verschwinden, sobald diese ausgeschaltet sind. Ein Straßenzorro also. Nur mit dem Verschleiern der Identität dürfte es etwas schwierig werden. Die vier Ringe und die OLED-Heckleuchten weisen den Sportback und den Avant eindeutig als Audis aus.
Zumal die Ingolstädter Lichtkünstler aus den zehn OLED-Panels mit insgesamt 450 Segmenten einiges herausholen. Dank eines schnellen Prozessors und eines eigens entwickelten Algorithmus entsteht mehrmals pro Sekunde ein neues Bild. Das schont nicht nur die Augen der nachfolgenden Autofahrer, sondern ermöglicht auch eine Kommunikation des Autos mit der Umwelt beziehungsweise den anderen Verkehrsteilnehmern. Echtes Car2X also. Beim Betätigen der Warnblinkanlage erscheint ein digitales rotes Warndreieck in den Rückleuchten. Öffnet man die Türen und das Heckradar erkennt einen herannahenden Radfahrer, erscheint ebenfalls diese geometrische Figur garniert mit jeweils drei Querstreifen in der Nähe der beiden Schenkel.
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Doch damit sind die Ingolstädter Lichtspiele noch lange nicht zu Ende. Damit man sich leichter tut, die elektrische Kofferraumklappe mit einem Tritt unter das Heck zu öffnen, zeigt ein Spot den richtigen Ort an, um diesen Freistoß auszuführen. Ein Highlight im A6 e-tron ist das Glasdach, das blickdicht oder getönt oder als Pergoladach mit abwechselnd getönten und blickdichten Segmenten geschaltet werden kann.
2025 folgt eine Basisversion ab gut 63.000 Euro
Der Innenraum ist prinzipiell identisch mit dem des Q6 e-tron. Das heißt: gebogene Displays, flankiert von einem rechteckigen Bildschirm für den Beifahrer. Also ist das Display für die virtuellen Instrumente 11,9 Zoll groß, der Touchscreen bringt es auf stattliche 14,5 Zoll und der bei Audi neue Bildschirm für den Beifahrer auf 10,9 Zoll. Auch das Head-up-Display mit Augmented Reality ist beim A6 e-tron an Bord.
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Die optionalen Kameraaussenspiegel sind jetzt anklappbar und die Monitore an der A-Säule sind höher gerutscht, um besser im Blickfeld des Fahrers zu liegen. Die Konstruktion erfüllt diesen Zweck, schaut aber aus, als ob sie nachträglich im Zubehörhandel gekauft worden wäre. Die automatisch sanft schließenden Türen vermitteln dagegen echtes Premium-Feeling.
Das kommt auch bei den Preisen auf. Der Audi A6 e-tron wird als Sportback rund 75.000 Euro kosten, der S6 e-tron weniger als 100.000 Euro. Für die Avant-Varianten nimmt der Ingolstädter Autobauer zwischen 1000 und 2000 Euro zusätzlich. Ab Mitte des nächsten Jahres schiebt Audi den A6 e-tron mit einer kleineren Batterie (Brutto-Kapazität: 83 kWh) nach. Diese Einsteigerversion kostet dann um die 63.000 Euro.
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