Elektro-Lkw „dürfen höchstens 30 Prozent teurer sein“
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Um die CO2-Vorgaben in Europa zur Abschwächung der Klimakrise zu erfüllen, muss der Anteil der neu verkauften Elektro-Lkw und solcher mit Brennstoffzelle von heute unter 2 Prozent im Jahr 2030 auf 40 Prozent steigen. Dafür müsste die aktuelle Kaufzurückhaltung der Logistik-Kunden überwunden werden. Bei entsprechendem Hochlauf könnte in einem bestmöglichen Szenario 2035 dann jeder zweite neue Lkw emissionsfrei fahren, so die Unternehmensberatung in einer aktuellen Mitteilung.
Die Branche steht vor einem fundamentalen Wandel: Das Geschäft mit Neufahrzeugen wird 2035 nur noch 7 Prozent des Gewinns ausmachen, der Aftermarket (38 Prozent) und neue datenbasierte Mobilitätangebote – von Ladelösungen bis hin zu Vernetzungsservices bis hin zu Versicherungen – dagegen 34 Prozent. Dies geht aus einer neuen Studie hervor, die McKinsey zur IAA Transportation in Hannover vorgestellt hat.
„Um einen solch fundamentalen Wandel in der Industrie in dieser kurzen Zeit hinzubekommen, müssen sehr viele Faktoren zusammenkommen – von den Herstellern über die Zulieferer bis hin zu den Logistikunternehmen als Kunden und den Betreibern der Ladeinfrastruktur“, sagt Anna Herlt, Senior Partner im Münchner Büro von McKinsey und weltweite Leiterin der Nutzfahrzeugberatung.
Um den Hochlauf erfolgreich zu gestalten und zu ähnlichen Gesamtbetriebskosten wie bei Diesel-Lkw zu kommen, müssen etwa die Anschaffungskosten um bis zu 50 Prozent und die Ladekosten um 25 Prozent im Vergleich zu heute sinken. Philipp Radtke, Senior Partner von McKinsey: „Batterieelektrische Lkw dürfen unter den aktuellen Rahmenbedingungen in der Anschaffung höchstens 30 Prozent teurer sein, um für Kunden in den Gesamtbetriebskosten attraktiv zu sein“.
Die Lkw-Branche setzt voll auf Nullemissions-Lkw: Einige Hersteller haben bereits ein komplettes Elektro-Portfolio vorzuweisen, mehr als zehn Hersteller wollen in den kommenden zwei Jahren neue Modelle auf den Markt bringen, darunter einige Langstrecken-Lkw mit Reichweiten von mehr als 500 km.
„Wir werden in der Industrie ein Austesten verschiedener Antriebe sehen – neben den dominierenden batterieelektrischen Lkw also auch solche mit Brennstoffzelle, Wasserstoff-Verbrenner und synthetische Kraftstoffe“, sagt Herlt. Allerdings: Aktuell üben sich die Kunden in Kaufzurückhaltung. Viele insbesondere kleinere Logistikunternehmen sind nicht in der Lage, die um 50 bis 250 Prozent höheren Anschaffungskosten für emissionsfreie Lkw zu stemmen.
Von mehr als 250 Flottenbetreibern, die für die Studie befragt wurden, nennen 34 Prozent Unsicherheiten über die Batterielebensdauer, 31 Prozent lange Ladedauer und 30 Prozent mangelnde Reichweite als Gründe gegen die Anschaffung eines batterieelektrischen Lkw. Diese Statistik zeigt allerdings auch: Umgekehrt scheinen zwei Drittel der Flottenbetreiber diese Bedenken nicht zu teilen.
90 Prozent der Logistiker stehen Truck-as-a-service interessiert gegenüber
Um nun den Hochlauf realisieren zu können, müssten bis 2035 bis zu 900.000 private Ladepunkte in Europa installiert werden – dafür seien rund 18 Milliarden Euro an Investitionen nötig. „Aktuell ist nur ein Bruchteil dieser Summe fest zugesagt“, so Herlt. Gründe dafür seien unter anderem die schleppenden Genehmigungsverfahren für Anschlüsse von Lkw-Ladeparks an das Stromnetz.
Neue, datenbasierte Angebote aus einer Hand wie Leasing und Finanzierung, Ersatzteile, Ladelösungen, digitale Services und Versicherungen unter dem Stichwort Truck-as-a-service (TaaS) könnten helfen, mögliche Risiken im Übergang zu einer Nullemissions-Nutzfahrzeugindustrie zu verringern. „Fast drei Viertel des Gewinns der Branche im Jahr 2035 entsteht aus diesen wiederkehrenden Services“, sagt Tobias Schneiderbauer, Co-Autor der Studie.
90 Prozent der befragten Logistiker stehen TaaS interessiert gegenüber. „Für Hersteller und Zulieferer aus der Truckbranche werden neue Kompetenzen, beispielsweise im Softwarebereich, aber auch Kooperationen und Partnerschaften mit Tech-Playern zunehmend wichtig, um an den zukünftigen Wertsteigerungen der Branche zu partizipieren.“
Quelle: McKinsey – Pressemitteilung vom 11.09.2024
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