Fahrbericht Leapmotor C10: Aller guten Dinge sind zwei
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Aller guten Dinge sind zwei! So heißt es zumindest bei Leapmotor. Das chinesische Start-up will mit einem Elektroauto-Duo bestehend aus dem Kleinwagen T03 und dem Mittelklasse-SUV C10 in Europa Fuß fassen. Ein Vorhaben, mit dem sich die großen Autobauer aus China derzeit schwer tun. Fragen Sie mal bei BYD und Great Wall Motor nach. Den T03 haben wir bereits unter die Lupe genommen, jetzt ist das SUV C10 an der Reihe. „Das ist ein Familienauto, das alle Leapmotor-Technologien vereint“, sagt Leapmotors internationaler Produktplaner Zhong Tianyue und fügt dann lächelnd hinzu: „Alle wichtigen Technologien machen wir übrigens selbst.“
Das Konzept, möglichst viel selbst herzustellen, ist sicher kein falsches und wird von einigen chinesischen Autobauern praktiziert. Das senkt die Kosten und verringert die Abhängigkeit von Lieferketten, was in Zeiten volatiler Versorgungsketten sicher keine schlechte Sache ist. Entsprechend selbstbewusst tritt der chinesische Manager auch auf. „Unsere Elektronik-Architektur im C10 nutzt vier Domains. Die deutschen Automobilhersteller versuchen es, bekommen es aber nicht hin“, schmunzelt Zhong Tianyue und verweist im gleichen Atemzug auf die Vorteile dieses Konzepts. Zum Beispiel haben die Asiaten die Software in einzelnen Schichten aufgebaut. So können Probleme schneller behoben werden. „Falls Sie einen Fehler finden und wir wirklich hart arbeiten, ist der Fehler schon behoben, bevor Sie den Artikel veröffentlichen“, trommelt Tianyue eine Kampfansage heraus. Dazu später mehr.
Rumms. Das sitzt. Und weil der Produktstratege gerade so in Geberlaune ist, knöpft er sich die deutschen Hersteller gleich weiter vor. Diesmal ist München dran: „Wir haben im C10 extrem leise Elektromotoren und drücken damit den Geräuschpegel auf 76 db(A). Das ist leiser als die deutschen Premiummodelle, auch BMW.“ Dafür hat Leapmotor 40 Akustikmaßnahmen installiert, damit auch im Innenraum möglichst viel Ruhe einkehrt. Soviel lässt sich jetzt schon sagen, Leise geht es im Leapmotor in der Tat zu, inwieweit der chinesische Stromer die deutsche Konkurrenz aussticht, werden Messungen zeigen. Stolz sind die Chinesen auch auf die Sitzbezüge, die so weich sein sollen, dass selbst ein „Baby-Popo“ nicht schmerzt. Zudem sind die Stoffe auch noch nach dem Öko-Tex Standard 100 zertifiziert.
Genug der Vorrede. Schauen wir uns zu zunächst die Maße an: Mit einer Länge von 4,74 Metern ist der Stelzen-Stromer ein Mittelklasse-Fahrzeug und will im Revier des Tesla Model Y wildern. Das wird schon beim Einsteigen deutlich. Das Cockpit ist in besser Tesla-Manier reduziert: Das Lenkrad ist mit Dreh- und Druckknöpfen bestückt. Das Display für die Instrumente misst 10,25 Zoll und der Touchscreen 14,6 Zoll. Sonst findet man keine analogen Bedienelemente. Das kennt man auch von den E-Autos aus Kalifornien. Sieht gut aus und ist für Freunde schnörkelloser Optik ein Fest. Das Infotainment selbst hält keine großen Überraschungen bereit. Die Bedienung gleicht der anderer Automobile aus dem Reich der Mitte. Man wählt auf einer virtuellen Leiste links den Bereich aus und scrollt sich dann rechts daneben durch die Untermenüs.
Beim Betätigen der Fensterheber fällt auf, dass die Richtung vertauscht ist. Schiebt man den Hebel nach vorne, senkt sich das Fenster, zieht man ihn nach hinten, fährt das Glas nach oben. Anders als man es in Europa gewohnt ist. Auch die Klimaautomatik schaffte es während der gesamten Testfahrt nicht, die gewünschte Temperatur von 21 Grad zu halten. Zeitweise blies ein starker kalter Luftzug auf die Beine der beiden Insassen vorne. Auch das Navigationssystem agiert bisweilen träge und gibt die Anweisungen zu spät. Also müssen die von Zhong Tianyue so hochgelobten chinesischen Techniker noch einmal nachsitzen und auch bei Leapmotor ist nicht alles Gold, was glänzt.
Press-Inform / Leapmotor
Aber ein Automobil trägt diesen Namen ja nicht umsonst. Die Kernkompetenz ist die Fortbewegung. Und auch da müssen die asiatischen Ingenieure ihre Hausaufgaben machen. Das Fahrwerk ist auf Komfort getrimmt, was ja per se nichts Schlechtes ist. Zumal der C10 ja ein Familienauto sein soll. Im Detail ist das Fahrwerk unharmonisch, da die Federn recht straff (der C10 wiegt immerhin 1980 Kilogramm) und die Dämpfer weich sind. Deshalb wippt die Karosserie beim Überqueren von Unebenheiten nach. Die nicht besonders direkte Lenkung passt zum eher kommoden Eindruck des Vehikels und stört aber nicht weiter. Zumal die Leistung von 218 kW / 296 PS völlig ausreicht. Auch im Eco-Fahrmodus. Die anderen Einstellungen Comfort und Sport unterscheiden sich vor allem im Ansprechverhalten des Antriebs. Auf Wunsch kann man auch das System so stark rekuperieren lassen, dass man mit einem Pedal auskommt.
Mehr als 400 Kilometer sollen drin sein
Der Leapmotor C10 beschleunigt in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Wir waren meistens im Comfortmodus unterwegs und kamen auf einen Durchschnittsverbrauch von 18,8 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, genau eine kWh/100 km weniger ist, als im Datenblatt steht. Die Batterie hat eine Kapazität von 69,9 Kilowattstunden, was für 420 Kilometer (WLTP-Zyklus) reicht. Nicht überragend, aber in Ordnung. Diese Strecke sollte man bei längeren Fahrten nur ausreizen, wenn man es nicht sonderlich eilig hat. Denn die Ladegeschwindigkeiten sind, gelinde gesagt, unterirdisch: An einer DC-Stromtankstelle sind es maximal 84 kW und an einem AC-Ladepunkt sind es maximal 6,6 kW. Das können so ziemlich alle anderen Autohersteller definitiv besser.
Press-Inform / Leapmotor
Hier geloben die Chinesen Besserung. Der C10 nutzt noch die 400-Volt-Architektur. Die 800-Volt-Variante steht aber schon in den Startlöchern. Warum bringt Leapmotor nicht gleich die Top-Technik in die anspruchsvollen Märkte nach Europa? Der Grund dürfte der Preis sein. Der Leapmotor C10 kostet mindestens 36.400 Euro, die Top-Ausstattung Design 1500 Euro mehr, und man bekommt ähnlich wie beim Kleinwagen T03 viel Ausstattung fürs Geld. Zum Vergleich: Für das Model Y ruft Tesla mindestens 44.990 Euro auf. Allerdings mit einer guten Ladeinfrastruktur und deutlich schnelleren Stromtank-Zeiten.
Unterm Strich ist der C10 ein weiteres beliebiges SUV aus dem Reich der Mitte mit viel Platz, gutem Infotainment und vielen Assistenzsystemen, das sich seine Marktanteile über den (noch) sehr günstigen Preis sichern will.
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