Ford Capri Electric im Fahrbericht: E-Ikone im Test
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Ford nutzt beim Capri den Namen eines früheren Erfolgsmodells, um sich in eine elektrische Zukunft zu katapultieren. Der technische Zwilling des VW ID.4 soll betont designorientierte Elektrofans zu den Kölnern locken. In good old Europe sagt die Bezeichnung Capri ohne Sonne den meisten potenziellen Käufern des elektrischen Crossovers nicht viel. Diejenigen, die in den 1970er / 80er Jahren dynamisch mit dem erschwinglichen Sportcoupé unterwegs waren, dürften sich heutzutage kaum für einen elektrischen Crossover interessieren. Einmal mehr hat Ford wie schon bei den Modellen Mustang Mach-E, Explorer und Bronco die Bezeichnung eines Altfahrzeugs wiederbelebt, um einem neuen Modell mehr Konturschärfe im Markt zu geben.
Dabei ist der in Köln produzierte Ford Capri 16,6 Zentimeter länger als der eng verwandte Explorer, was sich speziell im hinteren Überhang niederschlägt. Das bringt neben mehr Platz im Innern einen besseren Luftwiderstandswert und eine größere Reichweite, ehe es zum nächsten Ladestopp geht. Mit einer etwas kleineren 77-kWh-Batterie als bei den Allradversionen schafft der Capri Electric bis zu 627 Kilometer. Je nach Akkupaket liegt das Ladetempo zwischen mäßigen 135 und soliden 185 kW, was sich in erster Linie bei kurzen Teilladestopps bemerkbar machen soll. Neben Batteriegrößen von 77 und 79 kWh folgt im Sommer nächsten Jahres eine Capri-Einstiegsversion mit 125 kW / 170 PS, Hinterradantrieb und einem kleinen 52-kWh-Akkupaket. Das senkt den Basispreis von aktuell 55.543 auf dann 48.378 Euro.
Im Innern bietet der elektrische Ford Capri keine nennenswerten Unterschiede zum bauähnlichen Explorer und kann daher auch seine Gemeinsamkeiten mit dem VW ID.4 kaum verheimlichen, wobei das zentrale 14,6-Zoll-Hochkantdisplay den größten Unterschied macht. Die meisten Oberflächen sind ebenso wie Türtaschen und die Verkleidung des Handschuhfachs mit Hartplastik überzogen, was das Qualitätseindruck drückt.
Nur ein Mittelstreifen am Armaturenbrett und in den Türen ist mit einem weicheren, aber nicht wirklich edlen Material bezogen, wobei die Insassen selbst in der edlen Premium-Version nur auf Kunstledersitzen Platz nehmen dürfen. Immerhin sind die Sitze bequem, und vorne wie hinten bietet der Capri ein gutes Platzangebot. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 1⁄3 zu 2⁄3 umklappen und so lassen sich längere Gegenstände nach vorne durchladen, wenn das 572 Liter große Gepäckabteil nicht reichen sollte.
Im Vergleich zum kürzeren Explorer wurde der 4,63 Meter lange Ford Capri straffer abgestimmt, um sich dem sportlicheren Charakter anzupassen. Trotz einer leicht reduzierten Bodenfreiheit ist der viertürige Elektrocrossover mit seinem 20-Zoll-Radsatz komfortabler als die Zwillingsbrüder mit dem VW-Logo.
Anders als bei den Wolfsburger Elektromodellen hat sich Ford gegen elektronisch einstellbare Dämpfer entschieden, da sich nur wenige der Kunden dafür entscheiden würden und verzichtet auf praktische Schaltwippen am Lenkrad, um den Grad der Rekuperation zu variieren. Dies klappt allein im angewählten Sportprogramm oder die B-Position am Getriebewahlhebel.
Der niedrige Schwerpunkt nebst direkter Gasannahme gefällt und trotz des stattlichen Leergewichts von mehr als zwei Tonnen beschleunigt der Ford Capri aus dem Stand in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und wird bei 180 km/h abgeriegelt. Nicht viel für einen sportlichen Crossover mit 210 kW / 286 PS und stattlichen 585 Nm. Schneller ist auch der 250 kW / 340 PS starke Allradler nicht, der dem Hecktriebler beim Imagespurt mehr als eine Sekunde abnimmt.
Leider lenkt der Capri trotz der sportlicheren Abstimmung nicht auf dem Niveau jener hervorragenden Systeme, die Ford bei den Verbrennern der jüngeren Vergangenheit verbaute. Das Steuer fühlt sich durchweg zu leicht und plastisch an, unabhängig davon, in welchem der drei Modi der Fahrer unterwegs ist. Allgemein haben jene Fahrprogramme nur wenig Einfluss auf das Gesamtverhalten des Capri. Die Beschleunigung presst einen im Sportprogramm stärker in den Sitz, während das Maximaltempo im Eco-Modus auf 130 km/h begrenzt ist, wenn man nicht voll durchtritt.
Spürbar ist dagegen die größere Wendigkeit des Hecktrieblers, dessen Wendekreis einen Meter kleiner als beim Allradler ist, was das Rangieren deutlich erleichtert. Bei der Testfahrt pendelte sich der Realverbrauch auf knapp 15 kWh ein, was eine maximale Reichweite von mehr als 520 Kilometern bedeuten würde – vertretbar weniger als die Werksangabe.
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