“Das muss das letzte Geschenk sein”: Lob und Tadel für Auto-Plan der EU
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Die EU-Kommission hat den Autoherstellern zwar Zugeständnisse gemacht, beharrt aber auf dem Aus für fossil befeuerte Verbrenner ab 2035. EU-Verkehrskommissar Apostolos Tsitsikostas stellte bei der Vorlage des Aktionsplans der EU-Kommission für die Automobilindustrie klar, dass die Emissionsziele für 2035 nicht geändert würden. Auch die Vorgaben für 2025 und 2030 blieben im Kern bestehen. Zugleich kündigte er an, dass die eigentlich für kommendes Jahr geplante Überprüfung der Regelungen auf die zweite Jahreshälfte 2025 vorgezogen werden soll.
Die EU-Kommission räumt den Autoherstellern etwas mehr Zeit ein, um ihre CO2-Ziele für das laufende Jahr zu erreichen, was viele von ihnen eigentlich auch geschafft hätten. Statt nur das Jahr 2025 zu betrachten, soll nun für die Jahre 2025 bis 2027 ein Durchschnitt gebildet werden. Autohersteller sollen eine Überschreitung der Zielvorgaben für die CO2-Flottengrenzwerte in einem oder zwei Jahren durch Übererfüllung in den anderen Jahren kompensieren können. Wichtig: Die geplante Regelung muss noch von den EU-Mitgliedstaaten und dem Europaparlament bestätigt werden.
Mit dem Schritt sollen milliardenschwere Strafzahlungen verhindert werden, die der Branche sonst gedroht hätten, weil sie es auch mit vielen Jahren Vorlauf – die Kernfassung der CO2-Vorgaben wurde 2009 beschlossen – nicht geschafft hat, ausreichend attraktive Elektro-Modelle oder zumindest verbrauchsärmere Verbrenner zu entwickeln, um ihre CO2-Grenzwerte einhalten zu können. Mit fossilen Treibstoffen betriebene Pkw, Lieferwagen und Lkw sind in der EU für fast ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich.
„Dieser Plan muss das letzte Geschenk der EU an die Autoindustrie sein“
„Der heute vorgestellte Auto-Plan muss das letzte Zugeständnis der EU bei den Klimazielen für die Autoindustrie sein“, kommentiert der europäische Dachverband T&E in einer aktuellen Mitteilung. Der Plan der Europäischen Kommission enthalte zwar wichtige Maßnahmen, um die Nachfrage nach europäischen E-Autos anzukurbeln. Dazu zählt etwa auch ein Gesetz, das E-Autos in Unternehmensflotten fördert. Allerdings räume der Plan Autoherstellern zwei zusätzliche Jahre für die Einhaltung der CO2-Ziele 2025 ein. Damit untergrabe die Kommission den wichtigsten Anreiz für EU-Autohersteller, im Rennen um die Elektrifizierung aufzuholen.
Der Plan enthält zwar Maßnahmen, um nationale Kaufanreize und ein sozial gestaffeltes Leasing für neue sowie gebrauchte Elektroautos europaweit auf den Weg zu bringen. Diese seien aber zu „vage“, so T&E. Eigentlich geplante positive Klimaeffekte würden durch die abgeschwächten CO2-Ziele für 2025 wieder zunichtegemacht. T&E geht davon aus, dass die Hersteller aufgrund der schwächeren Ziele zwischen 2025 und 2027 bis zu 880.000 weniger Elektroautos verkaufen werden als unter dem ursprünglichen Ziel. Die Zugeständnisse verringerten den Druck auf die Industrie, zeitnah günstigere E-Autos auf den Markt zu bringen.
T&E appelliert, dass die Gesetzgeber jetzt dem Druck standhalten müssen, die Grenzwerte für 2030 und 2035 nicht zu verwässern, wenn die EU noch in diesem Jahr eine Überprüfung der Gesetzgebung vornimmt. Entsprechende Forderungen hat unter anderem der VDA bereits geäußert. „Kaum hat die EU die CO2-Ziele für 2025 abgeschwächt, fordert die Autoindustrie schon weitere Zugeständnisse. Den Rückstand auf den größten Automarkt der Welt in China werden wir nicht aufholen, indem wir die Elektrifizierung ausbremsen. Dieser Plan muss das letzte Geschenk der EU an die Autoindustrie sein“, sagt Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland.
„Die Zeit der Naivität gegenüber China muss ein Ende haben“
Die Kommission hat in ihrem Auto-Plan auch erklärt, dass sie eine Unterstützung der Batterieproduktion in der EU sowie sogenannte „local content requirements“ prüft, also festgelegte Anteile an lokaler Wertschöpfung bei Materialien und Produktion. Die EU zieht auch finanzielle Unterstützung für Batterierecycling in Erwägung. Die Branche hat enormes Potenzial, um wichtige Rohstoffe in Europa zu halten und damit Importe zu verringern, fasst aber in Europa nur schwer Fuß.
T&E begrüßte die Ankündigung, dass jegliche Unterstützung für die Batterieproduktion davon abhängt, ob Investoren aus dem Ausland ihre Kompetenzen und Technologien mit EU-Unternehmen teilen. Diese Voraussetzungen gelten seit Jahrzehnten für europäische Hersteller in China. Doch die vage Ankündigung zu den europäischen „local content requirements“ für Batteriezellen und -komponenten lasse Dringlichkeit und Entschlossenheit vermissen.
Bock sagt dazu: „Die Zeit der Naivität gegenüber Chinas staatlich geförderter Batterieindustrie muss ein Ende haben. Wenn die EU ernsthaft möchte, dass Batterien in Europa produziert werden, dann muss sie den Aufbau einer wettbewerbsfähigen Industrie so schnell wie möglich fördern. Drei Jahre nachdem die US den IRA eingeführt hat, ist die Zeit der Sondierungen vorbei. Gleichzeitig müssen ausländische Unternehmen verpflichtet werden, ihr Wissen weiterzugeben, so wie es auch die europäischen Automobilhersteller in der Vergangenheit in China mussten.“
Die Kommission will auch ein EU-Gesetz für klimafreundlichere Unternehmensflotten vorschlagen. Eine solche Vorschrift könnte die europäische E-Auto-Produktion stärken, denn 62 Prozent der Neuwagen werden auf dem Unternehmensmarkt verkauft. Eine T&E-Analyse zeigt, dass Flottenelektrifizierungsziele den EU-Herstellern 2030 eine Nachfrage von mehr als 2 Millionen E-Autos garantieren könnten – die Hälfte der E-Auto-Verkäufe, die sie im Durchschnitt benötigen würden, um ihre verbindlichen und dann nochmals strengeren CO2-Emissionsziele für 2030 zu erreichen. T&E plädiert dafür, entsprechende Gesetze möglichst schnell umzusetzen: „Jede Verzögerung würde der Branche die Investitionssicherheit nehmen, die sie in den kommenden Jahren brauchen“, mahnt Bock.
„Die Politik muss nun endlich langfristige und stabile Rahmenbedingungen für die Elektromobilität schaffen“
„Grundsätzlich hätten wir uns vom Action Plan mehr Impulse für eine positive Kommunikation für mehr Verbrauchervertrauen in die Elektromobilität gewünscht“, kommentiert Imelda Labbé, Präsidentin des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller VDIK. „Hier besteht großer Nachholbedarf, die Politik muss nun endlich langfristige und stabile Rahmenbedingungen für die Elektromobilität schaffen.“
„Die Ergebnisse des strategischen Dialogs weisen in die richtige Richtung. Die Fristverlängerung um zwei Jahre ist ein fairer Vorschlag der EU-Kommission, da der Absatz von Elektroautos derzeit deutlich hinter früheren Prognosen zurückbleibt. Die Neuregelung würde eine zusätzliche finanzielle Belastung der Pkw-Hersteller vermeiden, ohne die Gesamtziele für 2025 zu schmälern oder die Regulierung für 2035 in Frage zu stellen“, resümiert Labbé. Der VDIK fordert einen zuverlässigen Transformationsplan, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, planbare und restwertbeständige Anreize für alle Kundengruppen, einen wettbewerbsfähigen Ladestrompreis sowie Vorteile für E-Auto-Fahrer im Verkehr.
„Alles andere als eine erfolgsversprechende Elektromobilitätspolitik“
Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), bezeichnet den EU Automotive Action Plan als „im ersten Ansatz nachvollziehbar. Allerdings schwächt sie damit ihr bisher erfolgreichstes Instrument zur Förderung der Elektromobilität in Europa und die internationale Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Heimatmarkts. Die Technologieführerschaft in der Mobilität von Morgen ist elektrisch. Europäische Elektroautos werden in China nicht kompetitiver, wenn wir in Europa wieder mehr Verbrenner verkaufen.“
Ein zweiter Aspekt sei, „dass die geplanten Neuregelungen jene benachteiligen, die frühzeitig auf Elektromobilität gesetzt und massiv investiert haben. Das betrifft Hersteller, Zulieferer sowie die Energie- und Ladeinfrastrukturbranche gleichermaßen.“ Verlässliche Rahmenbedingungen aber gerade auch für den privatwirtschaftlich finanzierten, „dem E-Auto-Hochlauf vorauslaufenden Ausbau des Ladeangebots zentral. Jetzt den Fahrzeughochlauf zu entschleunigen und gleichzeitig eine weitere Ausweitung des Ladeangebots zu fordern, ist offensichtlich nicht schlüssig und alles andere als eine erfolgsversprechende Elektromobilitätspolitik.“
Die EU-Kommission und auch die kommende Bundesregierung seien deshalb gefordert, den reduzierten Schwung der CO2-Flottengrenzwerte an anderer Stelle auszugleichen. „Es gilt, ein klares Signal zur Stärkung der Nachfrage zu setzen. Ein Blick in unsere Nachbarstaaten Frankreich, Italien, Belgien, die Niederlande, Österreich und Norwegen zeigt, dass dies erfolgreich gelingen kann. Nachhaltige Steueranreize für E-Fahrzeuge zeigen deutliche Vorteile gegenüber teuren Förderprogrammen. Das kann, muss aber nicht mehr Steuergeld kosten“, so Andreae.
Maßnahmen auf der Nachfrageseite seien letztendlich entscheidend, um den Standort und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und die Arbeitsplätze in Europa zu sichern: „Nur in einem starken Leitmarkt können die Unternehmen Produkte und Dienstleistungen erfolgreich weiterentwickeln.“
Quelle: Reuters – EU-Kommission hält an Verbot für neue Benzin- und Dieselautos ab 2035 fest / T&E – Pressemitteilung vom 05.03.2025 / VDIK – Pressemitteilung vom 05.03.2025 / BDEW – Pressemitteilung vom 05.03.2025
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