Rallye Dakar: Elektroantrieb ohne Siegchance
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Die 16-tägige Rallye Dakar hat Halbzeit. Die Sieg-Träume von Audi sind längst begraben, während Toyota einem neuen Erfolg entgegenfährt. „Wir wollen unter die ersten drei des Gesamtklassements kommen“, stapelte Audi Sportchef Rolf Michel vor Beginn der Wüstenrallye durch Saudi-Arabien tief. Denn der Erwartungsdruck war hoch: Auf einen Sieg der Ingolstädter mit ihrem elektrisch angetriebenen RS Q e-tron hofften viele. Und wenn es doch nicht für den ersten Platz langen sollte, denn wäre zumindest ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen mit Platzhirsch Toyota das Minimum.
Vom selbstgesteckten Mindestziel des Podestplatzes kann die Mannschaft inzwischen nur noch träumen: Die Flotte aus ursprünglich drei Fahrzeugen ist auf zwei geschrumpft. Und diese beiden fahren der Spitze mit sieben beziehungsweise 29 Stunden hinterher. Folglich gibt Michel eine neue Devise aus: „Wir wollen noch möglichst viele Wertungsprüfungen gewinnen und Erfahrung für nächstes Jahr sammeln.“
Zu hoch gegriffene Erwartungen
Als im vergangenen Jahr der Audi RS Q e-tron debütierte, war seine revolutionäre Technologie Neuland. Angetrieben wird der Wagen von zwei drehmomentstarken Elektromotoren. Ihren Strom beziehen sie aus Spezialbatterien, die von einem ultrakompakten Hochleistungs-Verbrennungsmotor unterwegs geladen wären. Das Konzept ist einzigartig im Motorsport und kennt keine Vorbilder. Umso größer waren folglich 2022 die Sorgen beim Debüt.
Doch der Audi schlug sich gut. Vier Etappensiege und der neunte Gesamtrang schraubten die Erwartungen für 2023 in eine Höhe, die viele bereits von einem Sieg 2023 träumen ließen. Die Probleme des Debütjahrs, allen voran das zu hohe Fahrzeuggewicht, schienen ausgeräumt – zumal auch viele Wettbewerber dem RS Q e-tron eine hohe Performance attestierten. Dabei vergaß so mancher, dass die Etappensiege vor allem dann errungen wurden, als die Rallye bereits entschieden war und die Top-Fahrer kein unnötiges Risiko mehr eingingen.
Rückschlag binnen 24 Stunden
Die Bilanz fällt in diesem Jahr bislang mager aus. Zwar gewann Audi-Werksfahrer Mattias Ekström den Prolog ohne Wertung und Carlos Sainz die erste Etappe. Doch das war es dann auch. So schnell die Fahrzeuge die Rallye begannen, so sehr wurden sie in der Folge gebeutelt.
Reifenschäden hagelte es in Serie. Davon waren zwar auch andere betroffen, nur Hauptgegner Toyota nicht. Die widrige Witterung mit ihren starken Regenfällen hatte stellenweise den Sand weggespült und nur noch spitze Steine übriggelassen. Mit typischen Rallyefehlern, etwa dem Auslassen von Wegpunkten oder Geschwindigkeitsübertretungen, sammelten sich zusätzliche Strafzeiten an.
Die Träume auf den Gesamtsieg kann spätestens seit dem Wochenende begraben werden. An der gleichen Düne verunfallten Rekordsieger Stephané Peterhansel und Rallye-Ass Carlos Saison unabhängig voneinander im Sekundenabstand. Den Aufschlag auf der Dünenrückseite aus etwa 13 Metern Höhe überstand Peterhansel mit unbeschädigtem Auto, aber verletzten Beifahrer, der zur Behandlung nach Deutschland geflogen wurde. Dagegen blieben Sainz und sein Beifahrer unverletzt, demolierten das Auto aber schwer. Dass sich tags darauf auch Ekström einen Aufhängungsschaden zuzog, rückte das Audi Fahrwerk plötzlich in den Mittelpunkt des Interesses.
Dringender Handlungsbedarf
Das Reifenchaos zu Rallyebeginn und der sich damit aufbauende Rückstand brachte auch die gut gestarteten Audi-Piloten unter Druck: Um Zeit auf die Spitze gutzumachen, gingen sie höheres Risiko ein.
Tatsächlich offenbaren die Reifen von Offroad-Reifenspezialist BF-Goodrich ein massives Problem. Sie wurden vor einigen Jahren entwickelt, als das Mindestgewicht der Fahrzeuge noch bei 1.800 Kilogramm lag. Der Audi muss per Reglement aber 2,1 Tonnen wiegen, die konventionell angetriebene Konkurrenz inzwischen zwei Tonnen. Doch die Einheitsreifen, die alle Teilnehmer verwenden müssen, wurden seither nicht angepasst. Dass sie bei höherer Belastung leichter kaputtgehen, ist naheliegend – auch bei Fahrern, die es sonst verstehen, sanft mit den Reifen umzugehen.
Dass die extrem drehmomentstarken Audi zu schnell für die Rallye Dakar sein könnten und damit das Fahrwerk überfordern, wollen weder Rolf Michel noch der technische Projektleiter Benedikt Brunninger gelten lassen. „Zunächst muss man differenzieren“, stellt Brunninger klar: „Ekströms Schaden stammt von einem selbst aufgewirbelten Stein, der die Hinterachsaufhängung getroffen hat. Die müssen wir in Zukunft besser schützen, ganz ausschließen kann man so etwas aber nie.“ Ekström bestätigt: „In der Staubwolke des vorausfahrenden Fahrzeugs habe ich den Stein einfach nicht gesehen.“
Die beiden harten Aufschläge von Peterhansel und Sainz sind indes von einem anderen Kaliber. Peterhansel nahm die Düne mit etwa 120 km/h – das zugehörige Roadbook für den Beifahrer wurde mit etwa 70 km/h erstellt. Der folgende Aufschlag in der Ebene war so heftig, dass der Pilot das Bewusstsein verlor. Sainz, der ähnlich schnell folgte, hat das Glück oder Pech, dass sein Wagen schräg vorne aufschlug. Das absorbierte Energie.
Der Audi RS Q e-tron nutzt viel leichtes, aber äußerst unflexibles Carbon. „Stimmt, unser Fahrzeug ist ziemlich steif“, räumt Brunninger ein: „Das muss es aber auch, um die Hochvolttechnologie zu schützen. Es ist aber die Aufgabe der Dämpfer, die Energie zu absorbieren.“ Das gelang aber offenbar nicht.
Dann eben nächstes Jahr
„Es ist kein grundsätzliches Problem unserer Dämpfer“, analysiert Bunninger: „Es ist eine Frage des Setups. Wir haben viel getestet und am Rechner simuliert, aber für solch harten Aufschläge fehlten uns einfach die Daten und Erfahrungswerte.“ Also ist Zweckoptimismus angesagt: „Jetzt haben wir sie, zumindest teilweise“, macht der Techniker das Beste aus der Situation. Eine eigene, detaillierte Datenaufzeichnung ist bei der Rallye Dakar verboten.
Und Audi lässt definitiv nicht locker. Zumal das ungewöhnliche Antriebskonzept keinerlei Probleme bereitet, was anfangs oft bezweifelt wurde. „An der Projektdauer von drei Jahren wird nicht gerüttelt“, stellt Sportchef Michel klar: „Wir kommen nächstes Jahr wieder!“
Über den Autor: Wolfgang Hörner / press-inform
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