Was Nikola anders macht als MAN und Daimler Truck
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Das amerikanische Lkw-Start-up Nikola gibt Strom. Während Tesla mit seinem Semi-Truck mit Startschwierigkeiten zu kämpfen hat, rollen die E-Trucks aus Arizona bereits auf den Highways. Als Nächstes ist Europa dran, keine guten Nachrichten für MAN und Daimler Truck.
Michael Lohscheller ist mit sich und seiner Welt zufrieden. „Schauen Sie sich diesen Ausblick an“, sagt der Nikola-Chef und zeigt auf die Bergkette, die sich orangerot am Horizont von Phoenix Arizona majestätisch erhebt. „Im Februar ist es hier wirklich angenehm, im Sommer haben wir eine Gluthitze“, erzählt der begeisterte Marathon-Läufer und ehemalige Opel-Chef. Aber dem hoch aufgeschossenen Manager bleibt ohnehin nicht viel Zeit, aus dem Fenster zu schauen. Kurz nach unserem Treffen eilt Lohscheller schon zum nächsten Termin mit einem Investor. Nikola wird sexy für Geldgeber. Arizona boomt. Das sieht auch Apple-Chef Tim Cook so, der die Chips für die Geräte seiner Konzerne in dem sonnigen Bundesstaat fertigen lassen will.
Das in Europa oft als Protektionismus kritisierte Gesetz „Inflation Reduction Act“ schafft günstige Voraussetzungen für US-amerikanische Unternehmen. Nikola will diesen Rückenwind nutzen. Während Teslas Semi-Truck oft am Abschlepphaken hängt, rollen die Nikola-Elektro-LKW schon auf den US-Straßen. Bereits 258 solcher BEV-Laster hat das Unternehmen ausgeliefert, später im Jahr soll der erste Wasserstoff-Lkw sein Debüt feiern. Die riesige Brauerei Anheuser & Busch will das bekannte Budweiser Bier in 800 Nikola-Trucks zu den Kunden in den USA bringen. Das Energieunternehmen GP Joule hat ebenfalls 100 solcher Fahrzeuge geordert.
Ambitionierte Pläne. Während andere Start-ups daran scheitern, nur ein Fahrzeug serienreif zu bringen, plant Nikola bis Ende des Jahres gleich zwei. Das birgt die Gefahr des Verzettelns. Michael Lohscheller widerspricht: „Wir kriegen das hin.“ Und liefert auch gleich die Begründung: „Wir sind eine Tech-Company und konzentrieren uns auf das Wesentliche.“ Nikola spezialisiert sich auf die Software und die Steuergeräte sowie das Integrieren der Systeme, für die die Amerikaner sich Partner wie Iveco und Bosch ins Boot holen.
Anders als viele etablierte Unternehmen geht Nikola bei dem Schließen von Partnerschaften ganz bewusst ein Risiko ein. „Wir holen die Zulieferer sehr früh ins Boot, involvieren sie in den Entwicklungsprozess, da wir die ersten im Markt sein wollen“, erklärt Michael Lohscheller. Das macht die Produkte möglicherweise zunächst etwas teurer, aber im Laufe der Zeit gleich sich das aus. „Bisher sind wir mit dieser Strategie noch nicht auf die Nase gefallen“, sagt der Nikola-CEO und lächelt dabei so zufrieden wie ein Fußballspieler, der soeben den entscheidenden Elfmeter verwandelt hat.
Mit dem Zulieferer-Schwergewicht Bosch verlief die Zusammenarbeit nicht immer ganz reibungslos, da sich die Deutschen an die unkonventionelle Herangehensweise der Amerikaner gewöhnen mussten. Anstelle von den in Großkonzernen bevorzugten Prozesse steht bei Nikola die Geschwindigkeit der Umsetzung im Vordergrund, ohne natürlich so elementare Aspekte wie die Sicherheit zu vernachlässigen. Jetzt haben sich die beiden Unternehmenskulturen eingespielt.
Nicht nur Bosch ist ein wichtiger Partner: Während Fiat Powertrain die elektrischen Achsen und Iveco das Chassis inklusive Fahrerkabine liefert, treiben die Nikola-Ingenieure den digitalen Bereich voran. Das beinhaltet jede Zeile des Programmiercodes und die dazugehörigen Steuergeräte. Damit kreiert das Lkw-Start-up eine eigene digitale Architektur und setzt so im Grunde das um, was Mercedes mit seinem MB.OS erst unlängst angekündigt hat, wenngleich in einem anderen Umfang.
Neben den Sicherheitsaspekten hilft diese schlanke Struktur auch der Effizienz beim Antrieb. Wie bei einem Smartphone versorgt Nikola die Kunden laufend mit Updates, die die Fahrzeuge verbessern. Da das Logistikgeschäft in den USA härter ist als in Europa, ist bei dem Start-up die Kundenorientierung noch eine Spur stärker ausgeprägt, als es ohnehin schon zwischen New York und Los Angeles der Fall ist. Drahtlose Updates (das letzte gab es im Dezember) halten die Trucks auf den neuesten Stand und alarmieren die Techniker, sobald ein Defekt droht. Nikola hat bereits ein Servicenetz aufgebaut, sodass ein Experte bei einem Problem schnell beim Kunden ist. In der Logistikbranche, wo jede Sekunde zählt, ein Muss.
Geschwindigkeit schlägt alles, lautet eine Redewendung des amerikanischen Volkssport American Football. Das ist bei Nikola nicht anders. Michael Lohscheller beziffert den Nikola-Vorsprung bei den Brennstoffzellen-Schleppern auf rund drei Jahre. Das ist ein Trumpf, den man nicht so leicht aus der Hand geben will. „Wir müssen die Trucks auf die Straße bringen“, macht Carey Mendes, der früher bei BP beschäftigt war und jetzt die Nikola-Energiesparte Hyla leitet, klar. Beide Versionen des Nikola-Trucks werden in Coolidge in Handarbeit montiert.
Aktuell läuft ein Truck pro Tag vom Band, künftig sollen 45.000 pro Jahr möglich sein. Sobald die Nachfrage steigt, wird die Produktion hochgefahren. Zumal der Geduldsfaden us-amerikanischer Transportunternehmen dünner als Zahnseide ist, deswegen nutzt Nikola den Gehirnschmalz der Ingenieure, um den Kunden ein Ökosystem aus einem Guss anzubieten. Selbst die Dichtigkeit der Tanks und der Leitungen testet das Start-up in Eigenregie im Hauptquartier in Arizona. Bei entscheidenden Komponenten überlässt Nikola nichts dem Zufall.
Wenn es um die Mobilität der Zukunft geht, ist das Laden ein zentrales Thema, das die Kunden beschäftigt. Viele Unternehmen setzen auf mobile Ladestationen, so auch Nikola. Bei den BEV-Trucks tun sich die Tüftler aus Arizona mit dem US-Ladestationsspezialisten ChargePoint zusammen und haben eine Lösung gefunden, die eigentlich auf der Hand liegt. Nikola nimmt zwei E-Ladesäulen und stellt sie auf eine Palette, in der die ganze nötige Technik untergebracht ist. Der Clou ist, dass man dieses Konstrukt mit einem herkömmlichen Gabelstapler überall platzieren kann und dass ein herkömmlicher dreiphasiger Stromanschluss, wie er in jedem amerikanischen Industriegebiet gang und gäbe ist, ausreicht. Die maximale Ladegeschwindigkeit beträgt 125 kW, hängen zwei Lkws gleichzeitig an der E-Zapfsäule sind es 67,5 kW. „Wir haben die Rückmeldung von den Kunden, dass dies ausreicht, wenn im Depot über Nacht geladen wird“, erklärt Produktmanager Abhishek Bhandari. Wieder ist die Geschwindigkeit ein entscheidender Faktor: Innerhalb von zwei Wochen ist eine solche Stromtankstelle inklusive Abnahme durch die staatlichen Behörden einsatzbereit.
Deutlich komplexer ist das mobile Tanken, wenn es um den Wasserstoff geht. Auch hier haben die Nikola-Ingenieure in zwei Jahren der Entwicklung das Ei des Kolumbus gefunden. „Das ist der erste mobile Lader im Markt, der mit 700 bar arbeitet“, erklärt Michael Archibald, Chef der globalen Wasserstoff-Ladeinfrastruktur. Die Basis bilden bekannte Komponente, während die Software und die Kontrollmodule von Nikola kommen. Die Haupteinheit befindet sich auf einem 16 Meter langen Anhänger, während ein zweiter Trailer mit einem 500-Kilogramm-Tank für den Wasserstoffnachschub sorgt. Ein riesiger Kompressor presst das Gas bei -40 Grad Fahrenheit (minus 40 Grad Celsius) mit 875 bar in die Tanks des Trucks. Der Druckpuffer ist nötig, da sich das Gas verflüchtigt. Innerhalb von 20 bis 30 Minuten sind rund 40 Kilogramm getankt. In Zukunft soll das deutlich schneller gehen. Wir haben die Zapfpistole selbst in die Hand genommen und kamen sofort damit klar. Vier solcher rollenden Wasserstoff-Tankstellen sind derzeit geplant, der Erste ist bereits bei den eiskalten Winterstests in Smithers (Michigan) im Einsatz. Wenn der Nikola-Plan aufgeht, wird das nicht der letzte sein.
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