Lexus RZ 450e im Test: Fahren mit Strom, lenken mit Strom
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Ziemlich lange haben sie purem Strom nicht recht getraut bei Lexus und lieber auf Hybrid-Technik gesetzt. Erst nach rund 1,7 Millionen elektrifizierten Exemplaren wagten sich die Japaner mit dem UX 300e an das erste reine E-Auto der Marke. Nun folgt mit dem RZ 450e das erste Elektroauto auf eigener Plattform. Höchste Zeit: Bis 2030 will Lexus in West- und Mitteleuropa schließlich komplett elektrisch unterwegs sein.
Optisch bleibt es beim traditionellen Winkel. Vom diabolisch gezackten Grill bis zum kantigen Heck. Sogar am Dachspoiler finden sich Spitzen – der besseren Aerodynamik wegen. Innen jedoch gibt der RZ 450e den Schmeichler. Vorn thront man wie der Tenno. Umgeben von gepflegtem Ambiente und fernöstlichem Feinsinn. Auch hinten hat’s nach kurzer Verbeugung beim Einstieg reichlich Raum für Haupt und Glieder. Warum sollte nicht auch im Auto gelten, was die Japaner „Omotenashi“ nennen? Gastfreundschaft.
Bei der Technik setzt Lexus auf kompakte Bauweise und eine Verschmelzung von E-Motor, Getriebe und Steuergerät. Vorn arbeiten 150 kW, hinten 80 – stets koordiniert über die hauseigene Technologie Direct4. Sensoren erfassen Tempo, Lenkwinkel und G-Kräfte und berechnen die klügste Kraftverteilung. Irgendwo zwischen 75 Prozent an der Vorderachse bis Vollpackung hinten – und im Hinblick auf Schnelligkeit jedem mechanischen System überlegen. Selbst der Toyota-Bruder bZ4X muss da in Bezug auf Feinabstimmung zurückstehen. Ganz im Sinne der Konzern-Oberen, die dem Premium-Ableger Lexus die Führungsrolle bei der Elektrifizierung zugedacht haben.
Selbstverständlich gehört zu einer Nobelmarke immer auch ein wenig Raffinesse. Im RZ 450e ist es optional eine elektrisch gesteuerte Lenkung namens „One Motion Grip“. Dank „Steer by Wire“ geht die Drehbewegung nicht über simple Mechanik an die Zahnstangen, sondern per Datenfluss. Da erfährt der Begriff Strom-Steuer eine völlig neue Bedeutung. Wem in Anbetracht des fehlenden Stahlrohrs ein wenig unwohl sein sollte: Lexus verspricht eine Ausfallsicherung für die Prozessoren und eine Notversorgung, falls plötzlich der Strom fehlen sollte.
Gewöhnungsbedürftig sieht das zugehörige „Yoke“-Volant aus, das eben genau kein Lenk-Rad mehr ist und gut auch aus einem Flugzeug stammen könnte. Übergreifen war gestern. Man kann es sich aber zum Glück auch sparen, weil von der Mittelstellung bis zum jeweiligen Anschlag nur 150 Grad Drehung nötig sind. Die Formgebung zwingt gleichsam zu vorbildlicher Handhaltung, erlaubt aber eben kaum entspannte Alternativen auf langen Strecken. Auch die mitdrehenden Blinkerhebel sind unangenehm weit nach unten gerutscht. Kleiner Trost für Traditionalisten: Runder Kranz samt starrer Säule ist von Beginn an im Angebot, für „One Motion Grip“ bleibt Bedenkzeit bis 2025. Erst dann wird das System zu kaufen sein.
Das Lenkgefühl an sich bietet keinerlei Anlass für Grübelei. Auch rein elektronisch gesteuert folgt der RZ 450e gradgenau bis weit in den Grenzbereich, reagiert mit hoher Präzision und vermittelt zu jedem Zeitpunkt eine wohldosierte Rückmeldung. Wären nicht 2,1 Tonnen in die Kurve zu zwingen, man könnte sich fast in einem Sportwagen glauben.
Besser als beim klassischen Lenkrad fällt beim Yoke-Steuer die Sicht Richtung Instrumente aus, so dass man seine Aufmerksamkeit verstärkt der Straße widmen kann. Am Ende soll stehen, was sie in Japan „Tazuna“ nennen: Die Philosophie, dass der Fahrer den RZ 450e mit ähnlich minimalen Bewegungen kontrolliert wie ein Reiter sein Pferd. Allerdings braucht es durchaus ein wenig Übung. Gerade instinktive Griffe gehen anfangs nämlich auch mal ins Leere.
In Sachen Vortrieb schlägt sich der RZ 450e hervorragend, die Abstimmung indes ist trotz variabler Dämpfung etwas sehr komfortabel geraten. Allerdings ist die heiße Hatz auch nicht Kernkompetenz des RZ 450e, so dass sie bei Lexus den Geschmack der Masse wohl getroffen haben dürften. Immerhin hat man ja auch ordentlich Volumen im Rücken. Hinter der elektrischen Klappe packt der Wagen 522 Liter weg, mit umgeklappten Rücksitzen sind’s 1,45 Kubikmeter – plus ein Staufach im Unterboden fürs Ladekabel.
Weil die E-Motoren im Gegensatz zu Verbrennern bloß säuseln, machen verstärkt andere Geräusche von sich hören. Das der bis zu 20 Zoll großen Räder zum Beispiel. Allerdings sorgt eine ausgefeilte Aerodynamik samt aufwändiger Dämmung dafür, dass all der störende Lärm zuvörderst da bleibt, wo er hingehört: draußen. Was trotzdem eindringt, eliminiert eine neue Version von „Active Sound Control“, die gegenläufige Frequenzen über die Audio-Lautsprecher in den Innenraum leitet.
Auch ein paar Premieren hält der neue Lexus bereit. Das speziell beschichtete Glas des Panoramadachs reflektiert das Sonnenlicht an heißen Tagen und hält bei kühler Witterung die Wärme drinnen. Statt Sonnenrollo verdunkelt ein elektrischer Dimmer. Und: Infrarotstrahler auf Kniehöhe legen eine gefühlte Heizdecke über die Beine. Das spart Strom und beschert Reichweite.
Apropos Radius: Der 71,4-kW-Akku im Unterboden erlaubt mit 20-Zöllern bis zu 395 Kilometer (WLTP), bei zwei Zoll kleineren Rädern schafft man 40 Kilometer mehr. Nahe kommt man diesen Werten allerdings nur im „Range-Modus“. Im Klartext: Klimaanlage aus, reiner Heckantrieb und maximal Tempo 100 statt möglicher 160.
Egal, ob man beim Strom nun spart oder prasst – sechseinhalb Stunden dauert die Ladung an der Wallbox, gerade mal 30 Minuten an der 150-kW-Gleichstrom-Säule. Nach Ablauf von zehn Jahren garantiert Lexus noch mindestens 70 Prozent der Akku-Kapazität. Dass es zu diesem Zeitpunkt ganz sicher noch 90 Prozent sein müssten, ist zwar fester Glaube der Ingenieure und durchaus als Erfahrungswert nach gut 20 Jahren Toyota-Elektrifizierung zu betrachten, aber eben kein Versprechen.
Verlassen kann man sich auf die Sicherheit im RZ 450e. Radar und Kamera des Pre-Crash Safety Systems erkennen jetzt auch Motorräder, Radfahrer und Fußgänger, auf Wunsch gibt’s einen digitalen Innenspiegel, und eine Kamera über dem Lenkrad behält den Fahrer im Auge. Auch pfiffig: Erspäht der Totwinkel-Assistent drohendes Ungemach, lässt sich die Tür nicht öffnen.
Das alles hat seinen Preis. Stolze 68.000 Euro ruft Lexus für das Basismodell auf, die Hälfte der Kunden indes wird sich nach internen Schätzungen für die 10.000 Euro teurere Top-Ausstattung entscheiden. Exklusivität ist in jedem Fall garantiert. Das zeigt schon ein Blick auf die bisherigen Absatzzahlen der Marke. Seinesgleichen begegnet man also eher nicht an jeder dritten Kreuzung.
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