Fahrbericht: Jeep Avenger-e – Kompakt-Krabbler unter Strom
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Im Grunde kann einem Hersteller nichts Besseres passieren, als dass die Marke zugleich für das Produkt steht. Dabei wurde der Name „Jeep“ noch nicht mal extra erdacht. Irgendwann war er einfach da – und steht bis heute als Synonym für Geländewagen. So wie Tesa für den Klebestreifen und Tempo für das Papiertaschentuch.
Womöglich hat man genau deshalb einen Trend lange ignoriert. Hinter dem traditionellen Seven-Slot-Grill taten lange Zeit ausschließlich wuchtige Verbrenner Dienst – erst spät kam Kraft aus Wicklung dazu. Dann allerdings ging’s ziemlich schnell. Mit dem Avenger-e rollt der erste vollelektrische Jeep über die Straßen, und immerhin kann der Hersteller von sich behaupten, aktuell sämtliche seiner Baureihen elektrifiziert anzubieten.
Ein Schritt, der zumindest beim Avenger-e an die Kernkompetenz ging: Allradantrieb nämlich gab bei Einführung des Modells die technische Basis, auf der auch der Opel Mokka und der Peugeot 2008 stehen, nicht her. Das allerdings soll sich im Frühjahr ändern, sodass dann auf Wunsch beide Achsen elektrisch Vorschub leisten. Man hat als Marke schließlich einen Ruf zu verteidigen.
Gerade noch im alten Jahr sind für das Modell mit Frontantrieb die Bedingungen einer Testfahrt auf 2000 Metern Höhe einigermaßen herausfordernd. Temperaturen knapp unter dem Gefrierpunkt setzen der 54-kWh-Batterie mächtig zu, Heizdrähte für Sitze und Scheiben ziehen trotz Wärmepumpe zusätzlich Energie – und wenn dann auch noch das Gebläse läuft, kann’s für die Reichweite sehr viel schlimmer kaum kommen. Kein Wunder also, dass der Verbrauch mit 26 kWh deutlich über den Normwert von 16 kWh ansteigt. Angesichts der widrigen Umstände geht das aber durchaus in Ordnung.
Der Alltag sieht im Regelfall deutlich besser aus. Bis zu 400 Kilometer (WLTP) sind möglich, wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt. Radius ist vorrangig eine Frage des Gleichmuts. Klar schafft es der 115 kW starke Elektro-Jeep in neun Sekunden zur dreistelligen Tachoanzeige und macht auch Tempo 150, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit.
Cleverer fährt, wer möglichst oft per Rekuperation Strom gewinnt. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, wobei „B“ ordentlich Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. So oder so: Irgendwann geht dem Avenger-e der Saft aus. Immerhin: 27 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 Prozent Kapazität in den Akku, an einer Wallbox zapft man knapp sechs Stunden.
Das Fahrwerk schafft einen guten Kompromiss zwischen Alltag und Abenteuer und hält den nur gut 1,5 Tonnen schweren Avenger ordentlich im Gleichgewicht. Auch die Lenkung vermittelt ausreichend Gefühl dafür, dass zwischen Volant und Vorderrädern ein Zusammenhang besteht. Zwar darf dem Kompakt-Krabbler rein optisch einiges an Ungemach unter die bis zu 18 Zoll großen Räder kommen – bei 23 Zentimeter Wattiefe auch völlig neben der Spur, allerdings bleiben die per „Selec-Terrain” einstellbaren Traktionshilfen für Sand, Schlamm und Schnee bei Frontantrieb eben nur eine Notlösung. Um auf einem verschneiten Feldweg bergauf anzufahren, reicht es aber allemal.
Für einen Vertreter des B-Segments ist der Platz im 4,08 Meter langen Avenger-e vorne wie hinten auskömmlich. Das Cockpit ist trotz ziemlich viel Plastik schick eingerichtet – und zur Freude derer, die nicht alles per Touchscreen regeln wollen, gibt es noch richtige Schalter. Das Gepäckfach lässt sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen von 355 auf 1252 Liter erweitern. Nur auf eine Anhängerkupplung muss man verzichten. Eingefleischte Jeep-Fans dürften da ein bisschen die Stirn runzeln.
Die Optik versöhnt mit diesem Manko. Ein wenig gibt sich der Avenger-e wie der Compass, die hinteren Türgriffe sind ins Fenstereck gewandert, und dicke Plastikplanken rundum schützen bei Remplern aller Art. Sicherheit schreibt der Avenger ebenfalls groß. Serienmäßig warnt er vor Fahrbahnrand und Hindernissen, erkennt Verkehrszeichen und bremst im Notfall. Auf Wunsch hält er zudem Tempo und Abstand und äugt in Querverkehr und tote Winkel.
Los geht’s bei 38.500 Euro. Das ist gut anderthalbmal so viel, wie Jeep für das Basismodell mit Dreizylinder aufruft, das ebenfalls auf dieser Plattform produziert wird. Dafür fährt man dann aber eben auch das europäische „Car of the Year“.
Und wer im Hinblick auf E-Mobilität noch ein bisschen warten möchte – der Avenger-e ist erst der Anfang. Bis 2030 will die Marke schließlich vollelektrisch unterwegs sein. In 12 bis 18 Monaten, so heißt es bei Jeep, kann man mit zwei neuen Modellen rechnen. Der Wagoneer S soll es dabei auf 600 Kilometer Reichweite und einen Spurt auf Tempo 100 in 3,5 Sekunden bringen. Mehr für Offroad-Fans dürfte der Recon gedacht sein – gleichsam eine Mischung aus Avenger-e und Wrangler. Ende Verbrenner bedeutet ja gerade nicht Ende Gelände.
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