Fahrbericht: Polestar 2 Dual Motor Performance
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Seit mehr als vier Jahren ist der Polestar 2 auf dem Elektromarkt. In dieser Zeit hat sich die Mittelklasselimousine fast heimlich zu einem der gefährlichsten Gegner des Tesla Model 3 gemacht. In den USA ist er längst ein Star und auch in Europa profitiert er immer mehr durch die zunehmende Bekanntheit der Marke Polestar.
Er sieht gut aus, ohne wirklich aufzufallen und ist dabei so selbstbewusst, seine Motorleitung nicht verklausuliert mit Buchstaben und Zahlen in einer Modellbezeichnung zu verstecken, sondern er sagt auf Wunsch, was er zu bieten hat. Auf den beiden Fronttüren steht jeweils unten auf einem allerdings recht billig wirkenden Aufkleber: Polestar 2, 78 kWh / 335 kW. In den USA, wo die Motorleistung leicht anders gemessen wird, entspricht das jenen 350 kW / 476 PS, die der Polestar 2 auch in Europa maximal zu leisten im Stande ist. Diese Elektropower ist mächtig für ein Mittelklassemodell, das als Benziner oder Diesel normalerweise kaum mehr als 200, 250 PS an ein bis zwei Antriebsachsen bringt. Doch der 4,61 Meter lange Polestar sollte ab 2020 insbesondere das enteilte Model 3 von Tesla angreifen und gerade dieser geizt eben weder mit Motorleistung noch mit elektrischer Reichweite.
Während viele Autohersteller bei ihren elektrischen Erstlingsmodellen direkt auf einen SUV setzten, entschied sich die Geely-Tochter Polestar als elektrisches Volvo-Pendant für eine Limousine mit kurzem Heck. Sieht gut aus, die Proportionen stimmen und sind gerade für den Hauptmarkt USA sicher eine gute Wahl. Das mag auch der Grund dafür sein, dass man beim Nachladen überraschend häufig auf den Polestar 2 angesprochen wird. Egal, ob in der Tiefgarage der UCLA, in Downtown Pasadena oder in Costa Mesa – das Elektromodell scheint nicht nur die eigenen Türen zu öffnen und keine Mauern um sich und seinen Fahrer aufzubauen.
Viele hier im amerikanischen Saubermann-Staat Kalifornien kennen Polestar, einige sogar das entsprechende Modell und fragen unverblümt, ob der denn nun aus China käme? Ja und nein lautet die differenzierte Antwort, denn der Schwedenchic des Viertürers ist innen wie außen obligatorisch, doch es ist der chinesische Geely Konzern, der hinter der Marke Polestar steht. Und somit bekommt der Kunde das scheinbar Beste aus zwei Welten: Design, Chic und Wertigkeit aus Schweden mit einem besonderen Fokus auf das Thema Nachhaltigkeit, während bei Antrieb und Vernetzung die chinesischen Einflüsse große Vorteile bringen.
Denn der Polestar 2 fährt gut und bei so viel Drehmoment und letztlich auch Motorleistung ist die Allradversion – egal, ob mit 310 oder 350 Kilowatt europäischer Rechenart – die rechte, aber nicht einzige Wahl. Denn für viele der Kunden ist die sogenannte Long-Range-Version (die wir ebenfalls bereits getestet haben) mit 220 kW / 299 PS und immer noch stattlichen 490 Nm Drehmoment ideal. Auch der elektrische Hecktriebler ist 205 km/h schnell und beschleunigt in allemal dynamischen 6,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Dessen maximale Reichweite von 650 Kilometern verringert sich trotz des großen 78-kWh-Akkupakets beim Allradler um rund 100 Kilometer.
Die Ladegeschwindigkeit setzt zwar keine Bestmarken, ist mit maximal 205 Kilowatt aber allemal ordentlich. Die Schnellladesäulen an der kalifornischen Küste liefern meist ohnehin bestenfalls 150 oder 175 kW, sodass hier ein größeres Ladetempo, wie bei Tesla, Audi, Kia oder Hyundai üblich, nicht positiv ins Gewicht fallen würde. Der Normverbrauch von knapp 16 kWh pro 100 Kilometern lag selbst trotz überschaubarer Geschwindigkeiten auf den US Highways und auf kleineren Landstraßen in weiter Ferne, denn der Elektro-Allradler genehmigte sich etwas mehr als 20 kWh auf 100 Kilometer.
Was die stärkste Serienversion mit den europäischen 350 kW / 476 PS und immensen 740 Nm maximalen Drehmoment allerdings bietet, ist ein gewaltiger Schub aus allen Tempi heraus. Das sind bei Vollgas Jetgefühle. Gut, dass man das Lenkrad fest in Händen hält und die bequemen Ledersitze einem nicht nur wohligen Langstreckenkomfort, sondern auch die nötige Kontur bei flotter Gangart geben. Besonders wichtig für groß gewachsene Insassen: die ausziehbare Oberschenkelauflage – leider nur manuell zu bedienen. Das Platzangebot geht vorne wie hinten in Ordnung, denn auch wenn es nicht opulent ist, ist man zu viert vernünftig unterwegs. Vorausgesetzt, man spart sich die fünfte Person, die im Polestar 2 keinen Platz hat.
Zum ambitionierten Tatendrang des mindestens 61.705 Euro teuren Polestar 2 Dual Motor Performance passt die sehr stramme Fahrwerksabstimmung mit direkter Lenkung und einem fraglos für schlechte Straßen zu harten Gesamtpaket, dem Verstelldämpfer nicht nur auf den zerborstenen Citystraßen von Los Angeles fehlen – und wie.
Eine Klasse für sich in dem China-Schweden ist die Vernetzung und das Bedienkonzept, denn das hat Volvo nicht zuletzt mit Blick auf gewaltige Kosten und die Schlagzahl der IT-Branche gerne aus der Hand gegeben. Das Google-System Android Auto funktioniert in den USA dabei genauso gut wie in Europa. Apps, Musikstreaming, Filme und Smartphone-Integration – so einfach kann man es sich machen, wenn der Autohersteller die Kundendaten nicht unbedingt für sich behalten möchte.
Doch bei allem Glanz von Bildschirmen und Sprachbedienung erlaubt sich der Polestar 2 eben genau zwei Bedienschwächen. Zum einen bietet er kein Head-Up-Display, das in dieser Preisklasse zumindest optional selbstverständlich sein sollte. Zum anderen sind die Digitalinstrumente hinter dem Steuer in Größe und Übersichtlichkeit allenfalls Mittelklasse. Das können andere moderner, besser und einfacher. Insgesamt aber bietet der Polestar einen wirklich starken Alltagsauftritt. Dazu reichen auch die 405 Liter Laderaum hinter der elektrischen Heckklappe.
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