CO2-Grenzwert: Warum die Autoindustrie keine 15 Milliarden Euro an Strafen zahlen wird
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Die Debatte über eine der wichtigsten Klimaverordnungen der EU – der ab 2025 schärfere CO2-Grenzwert für Neuwagen – werde durch falsche Behauptungen über hohe Geldstrafen verzerrt, so Transport & Environment (T&E). Schon seit einigen Wochen kursieren im Europäischen Parlament sowie den Medien Analysen, wonach die Autohersteller im Jahr 2025 Geldstrafen in Höhe von 15 Milliarden Euro zahlen müssten, wenn sie die CO2-Ziele der EU für ihre Neuwagen nicht erreichen können.
Diese Analyse sei, so T&E, jedoch grundsätzlich fehlerhaft, da sie die Sanktionen für 2025 auf der Grundlage der Autoverkäufe der ersten Jahreshälfte 2024 schätze. Außerdem seien in den Berechnungen, die aus dem Umfeld des Automobilverbands ACEA und Renault-Chef Luca de Meo kommen, die CO2-Grenzwerte der einzelnen Hersteller falsch angegeben. In den kritisierten Berechnungen diene pauschal ein CO2-Grenzwert von 95 Gramm je Kilometer als Grundlage – tatsächlich müsse jeder Hersteller ein individuelles Ziel erreichen, das zwischen 90 Gramm (Volvo) und 97 Gramm (Kia und Stellantis) liege.
Die Branche hatte nach der ersten Ankündigung im Jahr 2017 sehr viel Zeit, sich auf das CO2-Ziel für 2025 vorzubereiten. „Es gab wenig Anreiz für Autohersteller, in diesem Jahr mehr Elektroautos zu verkaufen, insbesondere wenn dies bedeutet, dass sie diese Elektroautos im Jahr 2025 nicht an Verbraucher verkaufen können“, schreibt T&E in seiner Analyse. Die aktuelle Situation spiegle ähnliche Vorgänge aus dem Jahr 2019 wider, als ebenfalls ein schärferer Grenzwert eingeführt wurde und die Autohersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotten innerhalb nur eines Jahres um bis zu 20 Gramm je Kilometer verbessert hätten. Unter der Hand, so T&E weiter, hätten mehrere Manager aus der Branche zugegeben, dass sie die Verkäufe im Vorjahr zurückgehalten hätten, um die Verkäufe von E-Auto in das Compliance-Jahr verlagern zu können. Ähnliche Tendenzen zeichnen sich auch jetzt schon seit mehreren Monaten ab, etwa durch die Ankündigung von Rabattaktionen für E-Autos, die erst ab 2025 ausgeliefert werden.
„Die Verwendung von Autoverkaufsdaten für 2024 zur Berechnung der Strafe für 2025 ist wie die Beurteilung der Leistung eines Athleten in einer Meisterschaft auf der Grundlage seiner Trainingseinheiten im Vorjahr“, schreibt T&E weiter. „Der Athlet reserviert sein Bestes für die eigentliche Veranstaltung, so wie die Autohersteller die Verkaufs- und Compliance-Maßnahmen strategisch aufeinander abstimmen, um die gesetzlichen Fristen einzuhalten“.
Wie schon bei früheren CO2-Zielen erwartet T&E auch für 2025, dass die Autohersteller ihre Compliance-Lücke erst im Zieljahr und nicht schon davor schließen. Infolgedessen sei das Jahr 2024 nicht repräsentativ für den Zustand des Marktes. Viele Automodelle, die helfen, das neue CO2-Ziel zu erreichen, insbesondere erschwinglichere Elektroauto-Modelle, seien zudem noch nicht von den Produktionslinien gegerollt. T&E wird in seiner Kritik an der Behauptung der Milliardenschweren Strafzahlungen sehr deutlich: Es sei „zutiefst besorgniserregend, dass kritische Debatten über die Zukunft einer der wichtigsten Klimaverordnungen der EU von solch fehlerhaften Argumenten getrieben werden.“
CO2-Ziel der EU für Neuwagen sowohl erreichbar als auch realistisch
Die T&E-Analyse zeige, dass das CO2-Ziel der EU für 2025 verkaufte Neuwagen sowohl erreichbar als auch realistisch sei, und dass es unwahrscheinlich sei, dass Autohersteller im Jahr 2025 mit hohen Strafen konfrontiert werden. Von den Herstellern wird erwartet, dass sie eine breite Palette von Strategien anwenden. Zu den Compliance-Optionen gehören die Steigerung des Verkaufs von vollelektrischen Autos, Mild- und Vollhybriden und Plug-in-Hybriden sowie verschiedene Compliance-Flexibilitäten wie Pooling (der Kauf von E-Auto-Credits von anderen Autoherstellern).
Selbst im schlimmsten Fall, wenn Autohersteller ihre Produktionspläne nicht erfüllen, sollen die Gesamtstrafen voraussichtlich unter 1 Milliarde Euro liegen, so T&E, wobei der Volkswagen-Konzern den Löwenanteil ausmache. Diese Prognose basiert auf konservativen Verkaufsschätzungen für E-Autos von GlobalData, in denen Volkswagen im Jahr 2025 rund 15 Prozent seiner Neuwagen als Elektroautos verkauft und sich mit Tesla im Pooling zusammentut. Durch die Erhöhung des E-Auto-Anteils auf 17 Prozent könnte Volkswagen die Strafe vollständig vermeiden. Ohne Pooling und ohne auf Tesla angewiesen zu sein, müsste Volkswagen einen Elektro-Anteil von 22 Prozent erreichen, um Strafzahlungen zu entgehen. 2024 lag VWs E-Auto-Anteil bei nur knapp 10 Prozent.
„2025 wird ein gutes Jahr für alle in Europa, die gerne ein E-Autos fahren würden. Nach aktuellen Prognosen werden E-Autos dank einer Flut neuer, erschwinglicher Modelle fast ein Viertel der verkauften Neuwagen ausmachen“, sagt Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland. „Dass manche Hersteller auf Hybride setzen, um die EU-Ziele zu erreichen, ist eine kurzsichtige Strategie – für das Klima und den Wettbewerb mit chinesischen E-Autos. Hybride stoßen in der Realität meist deutlich mehr CO2 aus, als auf dem Papier.“
Quelle: T&E – Why the car industry will not pay €15 billion in penalties in 2025 / T&E – Pressemitteilung vom 17.09.2024
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